Racer- och marknadsföraren Henry Ford

Ford byggde tre racerbilar under 1901 och 1902.

Sweepstakes var den första. Den hade en tvåcylindrig motor, fjädring fram och bak och en vanlig ratt. Den finns i dag på Henry Ford Museum 20900 Oakwood, Dearborn, MI 48124, USA.
Det finns också två körbara kopior av bilen, som Ford byggt, och som användes för ”Ford promotion” och marknadsföring.

Den röda 999 som troligen är originalet finns även den på Henry Ford Museum i Detroit.

Det finns även en (slarvigt tillverkad) dummy av 999 som tillverkades till världsutställningen (World´s Fair) i New York 1964-65. Bilen finns nu i The Motorsports Hall of Fame of America, Detroit. The Filmore Detroit – 2115 Woodward Ave, Detroit MI, 48201.

Den Gula Arrow som är tvilling till 999, som ibland var röd och då kallades Red Devil och ibland även hade siffrorna 999. Det är den bilen som efter en hel del modifieringar blev den bil Henry Ford sätter världsrekord med.  Det är inte känt vart bilen senare tog vägen, om den skrotades, eller finns i källaren på något museum.

All bilarna hade som original ljusgrå däck, då svarta däck med bra kvalitet kom först flera år senare.  

Quadricycle – en bil med ottomotor

Bensin- och etanoldrivna bilar var ovanliga i USA vid sekelskiftet 1899-1900. I USA fanns det bara en handfull företag som tillverkade bilar som drevs med förbränningsmotorer. Ång- eller el-motorer var vanligare som kraftkälla i bilarna.  Ford var med Quadricycle,  1896 den första i Detroit som tillverkade en bil, med förbränningsmotor (internal cambustion engine) för drivmedel, som etanol eller bensin. Den kördes troligen på etanol.

Den 4 juni 1896 skulle Henry ta ut bilen ur boden – som troligen var ett kollager – bakom huset på 58 Bagley Street. Dörren var för smal, så han fick hacka bort en del tegelstenar för att få ut bilen. Bilden är troligen tagen efter Henrys ombyggnad. Notera körrampen vid den stora dörren.

Vid den här tiden fanns inte bensin som handelsvara i USA. Möjligen på något apotek. De pumpar som fanns vid någon butik användes till fotogen, som användes för belysning och uppvärmning. Den första bensinstationen ”filling station” i USA fanns i St. Louis 1905.

1891 började Henry Ford (1863-1947) hos företaget Edison Illuminating Company i Detroit. Två år senare var han chefsingenjör. Han var då 30 år, hade bra betalt och på fritiden arbetade han med mekanik i olika former. Henry var väldigt intresserad av urverk i olika former. Han ägnade också en hel del tid åt att reparera klockor.

Ford blir Cadillac

När Henry arbetade hos Edison kom han i kontakt med entreprenören Alexander Y Malcomson (1865-1923) som var kolhandlare. Han träffade Malcomson regelbundet under många år. Ford hade som chefsingenjör, även ansvaret för inköp av kol till ugnarna hos Edison. Malcomson som hade bra näsa för nya och lönsamma affärsområden, berättade varje gång de träffades, att om något skulle löna sig i framtiden, så var det automobiler. Det var helt klart framtidens affärer.

Henry Fords första kontakt med serietillverkning av bilar var som produktionschef hos företaget Detroit Automobile Company som grundades den 5 augusti 1899. De tillverkade 10-20 fordon innan de var helt bankrutta 1901.

Under tiden på bilfabriken bygger Henry och några av hans vänner en racerbil. Henry lyckas att med bilen besegra racerföraren och bilfabrikören Winton i ett racerlopp. Tävlingen får stor uppmärksamhet i tidningarna. Henry Ford får hjältestatus. Han försöker ”desperat” att rädda företaget genom den publicitet han fått, och byter namn på företaget till Henry Ford Company, med sig själv som chefsingenjör. Men de presumtiva köparna kan inte se, eller förstå kopplingen mellan företagets skåpbilar och Henrys framgång som racerförare. Eller, så kommer framgångarna för sent för att locka köpare.

Detroit Automobile Company ägare  hade förlorat pengar och är sura och besvikna. Den 10 mars 1902 får Henry lämna företaget. Henry får behålla $900 och företagsnamnet och får ett löfte om att få leverera motorer till deras nya bilar. Samma år ombildas företaget och byter namn till Cadillac Motor Car Company. Ny chef blir Henry Martyn Leland (1843-1932).

Ryktet om Henry Fords fantastiska racerbil är i gång och folk i allmänhet säger: ”If a Ford can beat a Winton – it must be good”.

Alexander Wintons företag, Winton Motor Carriage Company var 1900, USA största bilföretag. 1924 slutar de med biltillverkning och tillverkar sedan bara dieselmotorer. 1930 blir företaget ett dotterbolag till GM. 1937 ombildas företaget till Cleveland Diesel Engine.  Stor leverantör av dieselmotor till US Navy under WWII. Företaget stängdes 1962.

Cooper, Ford & Malcomson Ltd

De inblandade

Det fanns två personer med helt olika bakgrund och helt olika mål, som tillsammans med Henry Ford gjorde att han lyckades med sitt bilföretag.

Alexander Y Malcomson, (1865- 1923) kolhandlaren, som var fast besluten om att starta en bilfabrik och tjäna pengar. Han hade en del egna pengar, gott anseende och goda kontakter med fabrikörer, fastighetsägare, bankirer och investerare. Han ville äga en framgångsrik fabrik, gärna då en bilfabrik. Att vara fabrikör gav hög status i Detroit. Den dagliga driften av fabriken fick någon annan ta hand om. Han var helt säker på att Henry skulle vara rätta mannen för att driva en bilfabrik.

Vid den här tiden åker Malcomson i en bil av märket Winton. 

Tom Cooper, (1874-1906) karriär som tävlingscyklist var i dalande. Men han ”älskade” att vara stjärna. Han ville höra publikens jubel, bli omskriven i tidningarna och bli behandlade som en kändis. Han visste att racerfordon, bilar eller motorcyklar, kunde ge honom den publiciteten. Han ville gärna vara kvar i ”The Winner´s Circel”. Antingen som förare eller bilägare.

Efter Fords mycket omskrivna seger över Winton hösten 1901 var han säker på att Ford skulle kunna bygga en vinnande racerbil åt honom.

Henry Ford visste att publicitet sålde bilar. Skulle de vara med i tidningen så skulle det vara i stora rubriker och med positiva reportage. Racerbilar skapade sådana rubriker. Vinnarkonceptet i bilbranschen var en bra produkt och kraftig och positiv exponering i tidningarna. Här var tajmingen av stor betydelse. Henry Ford hade redan insett sanningen i det som senare skulle bli en maxim i bilbranschen:
”Win on Sunday, Sell on Monday”.

Men Henry var också intresserad av pengar och skriver i ett brev till sin svåger Milton Bryant i Louisville den 6 januari 1902: Om jag bara kan besegra Mr Fournier (en fransk racerförare som vid den här tiden tävlade i USA), så finns det en tunna guldmynt i den här branschen.

Henry Fords insikt om marknadsföringens och reklamens betydelse glömde han tyvärr bort under tiden 1917-1923, med resultatet att Chevrolet blev största bilmärket i USA från 1931 till 1956.

Företagen

Cooper, Ford & Malcomson Ltd.

I juni 1902 bildas företaget Cooper, Ford & Malcomson Ltd. De skulle bygga en bil kallad Fordmobile. Malcomson trodde inte särskilt mycket på Coopers engagemang för biltillverkning. Cooper hoppar också snabbt av projektet och kvar blir Ford & Malcomson Ltd.

Ford & Malcomson Ltd.

Ford fick avverka en del skog för att få loss pengar till företaget. Han skaffade lokaler, köpte licenser för patent, verktyg, maskiner m.m. Han fick även bröderna John och Horace Dodge med i projektet. Affärsiden såg bra ut och bröderna kunde utan större ekonomisk risk bidra med Detroits bästa maskinpark. De var beredda att släppa sin pågående tillverkning av delar till Olds Motor Works. Dodge skulle leverera chassi, motor och transmission till 650 bilar. Företaget C R Wilson Carrige Co skulle leverera karosserna. Hartford Tires skulle leverera däcken. Lansing Pruden Co skulle leverera trähjulen.

Fordmobile Model A sålde dåligt och skulderna hopade sig. Från juni till november 1902 havererar hela projektet.

Racerbilarna

Efter Tom Coopers avhopp från bilfabriksprojektet kommer Henry och Tom överens om att Henry ska bygga en racerbil åt honom. Cooper ska betala för bilen. Plötsligt, så har det som var en hobby-grej tagit betydligt större proportioner. Henry och Tom kommer också överens om att Henry ska bygga två bilar. Cooper ska ha en bil och Henry ska behålla den andra. Bilarna kommer senare att kallas 999 och Arrow.

Ford Motor Company

Det här var en mycket turbulent tid i Henry Fords liv. För att visa att nu börjar något nytt, rakar både Ford och Malcomson av sig sina mustascher. Henry Ford hade tidigare haft en stor och imponerande ”ekorrsvans-liknande” mustasch.

Ur ruinerna av Ford & Malcomson Ltd startar Henry om, och bildar 13 juni 1903 Ford Motor Company och den 16 juni startar verksamheten. Malcomson vänder sig till sin farbror bankdirektören John S Gray som köper aktier i företaget för $10 500.  Hade nu den försiktige och realistiska John S Gray köpt aktier, så blev det en garanti för att företagets idéer var bra. Förutom Malcomson och Ford fanns ytterligare 10 investerare. John S Gray blir president för företaget och Henry Ford vice president. För att ha kontroll på vad Henry Ford gör och hur han sköter företaget, så anställer Malcomson också en av sina medarbetare, bokhållaren James Couzens (1872-1936) på heltid hos Ford. (J Couzens blir senare vice vd hos Ford och politiker. Han var även borgmästare i Detroit 1919-1922).

Under hela 1903 ”sopar” racerbilarna Cooper – Ford, som de kallas i tävlingsprogrammen, banorna med konkurrenterna och sätter en mängd hastighetsrekord. Nästan varje dag under hela året, finns namnet Ford omnämnt  i tidningarna.

I september 1904 hade företaget tillverkat och sålt över 1 700 bilar.

Under 1905 anställs flera viktiga medarbetare. Charles E Sorensen anställs på våren och Joseph A Galamb  den 11 december samma år. Även August ”Gus” Degener och Richard Kroll anställs under året.

Företaget Ford Motor Company blir en ekonomisk succé. Efter de första sex månaderna går företaget med en vinst på över $100 000. Företaget går enormt bra och kan under de två första åren ge aktieägarna en utdelning på nästan 300% av insatt kapital.

Illustratören

Redan 1899 då Henry var produktionschef hos Detroit Automobile Company hade han anställt en yngling som ritare på deltid. Ynglingen, som var 15 år yngre än Henry, hade tidigare ”hängt” i verkstaden och verkade ha huvudet på skaft. Han hette Childe Harold Wills (1878 -1940). Henry hade inga extra pengar att betala Harolds lön med, så han fick hälften av Henrys månadslön på $125.

Harold som helst ville bli konstnär, gick innan anställningen hos Henry, en fyraårig lärlingsutbildning hos Detroit Lubricator Co. Han studerade kemi och metallurgi på kvällarna. När Henry fick sparken från Henry Ford Company tog han helt enkelt med sig Harold och anställde 1902 honom som ritare. Harold följde också med till den nya verkstaden Mack Avenue Plant där Henry startade Ford Motor Company 16 juni 1903. Han blev då chefsingenjör i det nya företaget.

Den enda möjligheten att 1903 visa någon sina idéer var genom att visa en bild eller en teknisk lösning. Fotografera kunde man göra med verkliga föremål. Men idéer lät sig inte fotograferas. C. Harold Wills kompetens var att med Henry Fords spretiga teckningar som underlag göra snygga illustrationer, design och konstruktionsritningar för blue-prints. Henry och Harold var vid den här tiden oskiljbara. Det var ju Harold som kunde visualisera Henrys alla tankar och idéer!

Harold hade inga pengar att köpa aktier för i Ford Motor Company, så Henry överlät några av sina egna aktier till honom. Mycket generöst, då Henrys eget aktieinnehav i företaget var 255 av de 1000 aktierna. Andra källor säger att Henry Ford lovade Harold att han skulle få det som var minst av 10 % av företagets vinst eller $1000 000. Med Ford Model T enorma framgång blev Henry tvingad att omförhandla villkoren med Harold. Hur det nu än var, så blev Harold med tiden otroligt förmögen, dels genom avtalet med Henry och dels genom egna patent på metallegeringar.

Det är C. Harold Wills som 1906 ritar den logo som Ford Motor Company fortfarande har.

Henry Ford Race Team

Bygget av den första racerbilen – Sweepstakes – började i maj 1901 som ett hobbyprojekt i en verkstad på Cass Avenue och Amsterdam Street i Detroit. Motorblock och kolvar fick de gjuta på ett annat ställe. De som var med från början och arbetade med Sweepstakes var Henry, Harold, Otto och Spider. När de senare skulle tillverka två riktiga racerbilar mot betalning, så fick Henry ta in ytterligare några medarbetare.

De som arbetade med racerbilsprojektet var:

• Henry Ford, projektledare
• Harold Wills, ritare

Andra medarbetare, konstruktörer och tekniker var:

• Motorkonstruktören Oliver ”Otto” Edward Barthel (1868-1955). Han hade gått en kvällskurs i maskinbearbetning då Henry Ford hade varit instruktör. Barthel hade tidigare arbetat hos Charles B. King Company.
• Ed ”Spider” Huff (1879-1933) var duktig på tändningssystem. Han skulle 30 år senare ansvara för tändningen på Ford V8, 1932.
• Ed Verlinden och George Wettrick var svarvare.
• Charlie Mitchell gjorde smidesarbetet.

Samt även:

• Gus Degener, all-round mekaniker
• Dick Kettlewell
• John F Wandersee. Senare Ford Motor Company första anställda medarbetare. Titel: sweeper (städare).
• ”Night Owl John” som med sina hästar drog bilen mellan staden och banan.

Alla dessa personer hade Ford lärt känna tidigare och visste att de var duktiga ingenjörer, tekniker eller hantverkare. Detroit hade år 1900, 285 704 innevånare. Men kretsen av duktiga biltekniker var inte större än att Henry kände alla ”som kunde sin sak”.

Otto Barthel och Harold Wills var båda duktiga tekniker och ritare. Båda  var med i Henrys verkstad redan då han jobbade åt Edison. Men de fungerade inte alls tillsammans. Otto var 10 år äldre än Harold, som var 23. Otto, som var chef för bygget av racerbilarna  tyckte att Harold, var en ”valp” utan erfarenhet och Harold tyckte att Otto slarvade och gjorde ”fula” ritningar. I november 1904 slutar Otto hos Ford och jobbar sedan som en mycket anlitad och eftertraktad konsult inom bilindustrin. Harold blir senare chefsingenjör hos Ford Motor Company.

Mot bättre tider

Vid den här tiden så relaterade de i USA inte ett fordons hastighet till ”miles per hour” eller som vi i Europa, kilometer per timme. De pratade, eller skrev om tiden det tog att åka en engelsk mile. En mile är 1609,344 meter. Tiden var referensen för hastigheten. Sa någon, eller skrev, att de kört 55 så var det 65 mph (105 km/h). Här är några andra referenser med avrundade tal:

60-körning   60 mph          97 km/h
50-körning    72 mph         116 km/h
45-körning    80 mph         129 km/h
40-körning    90 mph         145 km/h
39-körning    92 mph         149 km/h
36-körning    100 mph        161 km/h
32-körning    112 mph        181 km/h

När dragracing, 50 år senare, blev en tävlingsform så började utövare och publik också prata om tider. Men nu handlar det om ¼ mile och det är 402 meter och tävlingarna sker med stillastående start.

Sweepstakes

Henry provkör bilen i juli 1901 på den av polisen, mycket hjälpsamt, avspärrad ½ mile lång gatan West Grand Boulevard i Detroit. Genom att mäta tiden på en delsträcka klockar de tiden för en 50-körning. Det är 72 mph (116 km/h).

Det var nästan i klass med den 47,35-körning som William K Vanderbilt skulle göra i Frankrike 5 augusti 1902. Det var ett världsrekord på 76 mph (122,4 km/h).

Första tävlingen

Den första tävlingen med bilen var ett race där den berömda racerföraren och miljonären Alexander Winton deltog. Det var Henry Ford som var förare. De flesta ansåg att Henry Ford skulle vara ”under-dog” d.v.s. helt chanslös mot Winton. Tävlingen skedde den 10 oktober 1901 på en kapplöpningsbana för bilar och hästar, Grosse Pointe Racetrack, Michigan. Tävlingssträckan var 10 mile och Wintons bil stannade efter 8 mile och Henry Ford vann tävlingen med bilen med startnummer 4, Sweepstakes. Ett passande namn, som de döpt bilen till, då bilens debut var på kapplöpningsbana för hästar. Henry körde bilen och Spider var färdmekaniker och ”burkslav”.

Grosse Pointe Racetrack

Banan byggdes åren 1894-95. Den var en 1 mile lång ovalbana med doserade kurvor för att kunna klara av motorfordon. Banan bebyggdes med bostäder 1905. Banan låg på en udde ut mot Detroit River och Lake St Clair i det nuvarande området Grosse Point Park.

Banan låg bara några kilometer från Fords racingverkstad. Det fanns två banor i Grosse Point i början på 1900-talet. De låg nära varandra. Den ena var Detroit Driving Club i väster och Detroit Jockey Club i öster. Tävlingen gick på Detroit Driving Clubs bana. Mer geografisk- och historisk information – dock inget om Ford.  

Ford – Sweepstakes tekniska data

Träram av ask med stålplattor som förstärkning.

Hjulbas 96 tum (243,8 cm) alt. 109 tum (276 cm)
Spårvidd 56 tum (142,2 cm) fram och bak

Styrning med ratt och styrväxel med styrskruv och kuggsektor (worm drive)

Fjädring fram och bak med två längsgående helelliptiska bladfjädrar upphängda med Ford patenterade ”reach-rod” upphängning.
28 tums ekerhjul med massiva 4 tums diameter däck från Diamond Rubber Company.
Skruvar var ingjutna i däcken för att hålla fast däcken mot fälgen.

Motorn har två cylindrar, är tvärställd och monterad mitt i bilen.
Motorn är något förskjuten till vänster och placerad under förarsätet.
Volym 538,78 CID (8829 cm³).
Borrning 7 tum och slag 7 tum.
Block, kolvar och vevstakar av gjutjärn.
Vevstakar med lagerstycken av mässing fastskruvade i vevstakarna. Lagringen var vanlig på ångmaskiner.

Ventilmekanism (faktauppgifter och bilder saknas f.n)
Mekaniska insugsventiler (kul- eller reed ventiler?)
Kamaxel-styrda avgasventiler

Effekt 26 hp vid 900 rpm. (Enl. beräkningar 1901)
Toppfart 72 mph (115 km/h)

Kylning med 8 gallon (30,2 liter) vatten. Vattenpump på blocket som drivs av en kedja från yttre delen av vevaxeln.
Drivmedelstank på 5 gallon (18,9 liter) som med självtryck leder vätskan (bensin eller etanol) till motorn.
Tillförsel av drivmedel till motorn genom ”vaporizer” som är en enklare form av bränsleinsprutning.
Tändningen är ett ”waste-spark-system”. Tändgnista induceras vid varje motorvarv.
Bilen hade tändstift med porslinsisolering som tandläkare W E Sandborn i Detroit hade tillverkat åt Ford. Troligen världens första tändstift med porslinsisolering.
Bränsle och tändningssystemet var patenterat av Ford.

Smörjning med droppfunktioner och smörjkoppar. Ingen olja återcirkulerar, d.v.s. ett förlustoljesystem.
Motorn saknar oljetråg och har ett friliggande vevparti.

Svänghjul i gjutjärn med diametern 24 tum och vikten 300 pounds (136 kg) är monterat på den inre änden av vevaxeln. Ett drivhjul löper på svänghjulets inre kant och fungerar som koppling för ”hög-växeln”. Transmissionen är en två stegs planetväxellåda med backväxel. Den har ett band (broms) för ”låg växeln” och ett för back-växeln.
Drivningen till bakaxeln sker med kedja. Utväxling 1, 56: 1.
Broms på bakaxeln.

Vikt 2200 pounds (997 kg).

Om tändsystemet

Tändsystemet var så bra, att även Alexander Winton köpte ett tändsystem av Ford efter att 1901 blivit besegrad av Ford.

Systemet som Ed Spider Huff konstruerat till bilen var ett vibrator-tändsystem med gnistgap i tändstiftet. Tändsystemet var ett s.k. ”waste-spark” system. Det ger gnista i både förbrännings- och utblåsningstakt. Det skulle senare användas i 999 och Arrow i ett fyrcylindrigt utförande. Med skillnaden att där styrs tändningen från kamaxeln och sker enbart i kompressionstakten. Systemet skulle även, några år senare, komma att användas i Ford Model T.

Varje cylinder har en egen tändspole. Spänningen byggs upp genom en vibrator på lågspänningssidan som genom transformering över tändspolen ger en högspänning på sekundärsidan. För att inte bränna kontakterna i vibratorn så finns även en kondensator.  På 999 och Arrow sluts strömmen till primärsidan genom fyra kontakter som styrs av kamaxeln. Framtill på kamaxeln finns en fyrpolig fördelare (timer). Resultatet blir en serie gnistor i tändstiftet. Kallas numera för ”multispark-system”.

Mer att läsa om tändsystemet:
http://www.mtfca.com/coils/Coils.htm

Manövrering

Det finns ingen beskrivning från Ford hur fordonet skulle framföras, men det rimligt att tro att besättningen hade följande uppgifter:

Föraren: Styrning, gasreglage, växelreglage, backväxel pedalen och bromsreglage.

Mekanikern: Balansera bilen i kurvorna (burkslav), tändning till/från, tändningsläge och oljesystemet/smörjning.

http://www.racinginamerica.com/content/1901-ford-sweepstakes-race-car-changed-everything

Sweepstakes renoveras

Enligt tidningen Detroit News från den 11 oktober 1901 så finns det efter Henry Fords seger över Alexander Winton ett stort antal intresserade chaufförer som nu vill köpa Fords racerbil. Eller kunde han möjligen tillverka ytterligare några racerbilar?

I mars 1902 säljer Henry Ford bilen till William C Rands för $2000. Det här sker samma månad som Henry Ford tvingas lämna Henry Ford Company, som då ombildas till Cadillac Motor Car Company.

Rands äger en cykelfabrik på Woodward Ave. Bilen deltar i flera tävlingar med Harry Cunnigham som förare. Han körde senare även racerbilen Cooper-Ford Arrow. Rands blev senare en stor tillverkare av suffletter och vindskydd till bilar.

Rands erbjuder 1930 Henry Ford att köpa tillbaka bilen. Bilen hade varit undanställd i många år och även skadats i en brand. Ford renoverar bilen och placerar den på Henry Ford Museum. Inför Ford Racing 100 års jubileum 2001 diskuteras inom Ford om bilen verkligen var den riktiga Sweepstakes, eller en kopia som Henry låtit bygga på 30-talet? Undersökningarna visar att bilen är originalet. Inför 100 års firande 2001 bygger Ford även två körbara kopior av bilen för utställningsändamål.

https://www.youtube.com/watch?v=KuY5kdPbpf4

The Big Racer

Henry Fords racerbilsprojekt fortsätter under 1902 och de bygger snabbt två nya bilar. En röd och en gul. Bilarna får namnen 999 och Arrow.

OBS – Insugningsrören är olika!

Bilarna är nästan identiska. Det som skiljer är utformningen av insugningsrören. Den Röda 999 har rör tillverkade av mässingsrör i formen 4 till 2 till 1 med 90 graders vinklar. Den Gula Arrow har ett grovt 2 x 2 till 1 system. Rörmokare-designen på 999 fungerar dåligt för att leda in luft-bränsle-blandning i en motor. Arrow´s raka 2 x 2 till 1 system gör att den bilen – troligen –  har så mycket som 20 -30 % högre motoreffekt än 999.

Henry Ford gör ett ”studiebesök” vid Salt Lake City (eller om det var någon annan plats för hastighetsförsök) för att se vad det är för tekniska lösningar som är det vinnande konceptet. Henry Ford träffar där Bernard Eli ”Barney” Oldfield (1878-1946) en tidigare tävlingscyklist som var där med en motorcykel. Det kan möjligen vara den Orion tandemmotorcykel som Tom Cooper tog hem från England 1901? Barney blev erbjuden av Ford att provköra en av Fords bilar om han kom till Michigan. Men, när Barney var där startade ingen av bilarna.

På hösten 1902 har Henry stora bekymmer med företaget Ford & Malcomson Ltd. Han har absolut inte tid – just nu – med racertävlingar och lämnar över båda bilarna till Tom Cooper. Tom måste betala $800 till Henry för att reglera en del räkningar som Henry hade kvar efter bygget av racerbilarna. Villkoret för ”köpet” är att bilarna ska kallas Ford när den anmäls till tävlingar och omnämns för tidningsreportrarna. Tom Cooper ser nu en lysande fortsättning på sin karriär som teamchef, racerförare och kändis.

Bilarna på bilden har en kylare med dubbelt cellpaket upptill och ett enkelt under. Överhettning var tydligen ett problem vid provkörningarna. På senare bilder har bilarna kylare med fyra cellpaket placerade framför motorn.

Innan tävlingen på Grosse Pointe är de där många gånger för ”test and tune”. De fraktar bilen eller bilarna mellan verkstaden och banan lastade på en hästdragen vagn. Troligen startades aldrig bilarna  i verkstaden, utan enbart på en öppen yta vid Grosse Pointe.

https://www.youtube.com/watch?v=p7OwYdc0KuU

Cooper – Ford in racing

Tom Cooper anmäler direkt en av bilarna till tävlingen, five-mile Manufacturer’s Challenge Cup som går på Grosse Pointe, Michigan den 25 oktober 1902. Barney Oldfield ska köra en av bilarna och Ed ”Spider” Huff ska vara mekaniker. Barney och Spider hade tränat hela veckan innan tävlingen på banan i Grosse Pointe. Så de visst hur de skulle kunna köra fort. Fyra ekipage ställer upp i tävlingen. Förutom Oldfield finns även föraren Winton, Shanks och Backman.

Barney Oldfield vinner över Alexander Wintons, Bullet – en nationell knallsensation och stor nyhet. Barney körde som han brukade göra med motorcyklarna, med rejält uppställ i kurvorna. Körstilen var klart vinnande. Det brukliga var att bromsa innan kurvan och svänga igenom i lagom fart, för att bilen inte skulle välta.

999 var ett säljande namn, så ibland körde Barney Oldfield även bilen Arrow med beteckning 999 eller anmälde Arrow som nu var röd, som Red Devil.

999 är beteckningen på ett ånglok som New York Central Railroad´s använde. Det drog tåget Empire State Express. Det satte 10 maj 1893 hastighetsrekordet för fordon med 112 mph (180,25 km/h). De kallade det nog en 32,1-körning.

Oldfield kör en röd Cooper-Ford under 10 månader på olika banor och vinner flera tävlingar. Här är några av alla tävlingar, matchrace och hastighetsrekord.

• 30 maj 1903 kör Barney Oldfield med 999 ett matchrace om tre körningar mot Charles Wridgeway i bilen Peerless. Tävlingen går på Empire City track, Yonkers New York. Inför 6 000 begeistrade åskådare vinner Oldfield två race och det tredje ställs in.
• 19-20 juni 1903 kör Barney på Idianapolis fairgrounds och sätter ett antal nya hastighetsrekord med Red Devil.
• 4 juli 1903 på ”the fastets driving course in the world” Driving Park, Columbus Ohio kör Barney bilen Red Devil iklädd röd långrock, barhuvad och rökande cigarr. Han sätter ett antal nya rekord inför en publik på 10 000 personer.
• Två veckor senare ”uppträder” Barney och Harry Cunningham med två Ford-Cooper bilar på en ½ mile dirt-track bana i Jackson, Michigan. Barney vinner före Cunningham inför 2 000 åskådare.
• 25 juli 1903 sätter Barney ett nytt hastighetsrekord på rundbana i New York genom att köra sträckan 1 mile på 55 4/5 sekund (103,8 km/h).

I augusti 1903 slutar Barney Oldfield att köra Coopers bilar och accepterar ett erbjudande att köra en av Alexander Wintons bilar.

Vid en tävling den 29 augusti 1903 på Columbus Driving Park, Ohio (1 mile dirt oval) vinner Tom Cooper över Harry Cunningham som kör en Packard Gray Wolf och Barney Oldfield, kör en Winton Bullet. Framgången för Cooper fortsätter med att han vinner på Grosse Pointe den 9 september 1903 över Barney Oldfield, Winton Bullet och även över en av Wintons andra bilar.

Olika källor uppger olika datum för tävlingen då Cooper vann? Men alla skriver att Tom Cooper är vinnaren!

I texten på bilden ovan, med Tom Cooper, står det att bilen är 999. Men bilen är Coopers, Arrow.

Vid diskussioner, flera år senare, om hur fort bilarna kunde köra, så sade Henry Ford att vi kom aldrig under 40. (Det är över 145 km/h).

The end of Cooper-Ford race car show

The 999 car

På våren 1904 köps bilen 999 av Lou Hausman. Han kör bilen vid några matchrace-tävlingar och säljer den sedan till Bill Pickens, Oldfields nya teamchef. Pickens planerar för några körningar i Kalifornien och skickar bilen på tåg till Los Angeles. När de ska hämta bilen vill järnvägsbolaget ha $165 dollar för frakten. Så Pickens och Oldfield överväger starkt att låta järnvägsbolaget behålla bilen.

Dana Burk som är borgmästare i Venice köper bilen och låter Bruno Siebel, se över den. Bilen har en sprucken cylinder. Bruno Siebel kör bilen utan större framgångar. Även Bert Fuller körde bilen. Bilen hamnade senare i borgmästare Burks lada. Tre år senare köper William L Hughson bilen som nu är svårt ”sönderskruvad”. Hughson renoverar bilen och har den i sina utställningslokaler. Senator Morgan från New Jersey lånar bilen 1926, för att ha ett bra dragplåster vid sin valkampanj, mot löftet att efter turnén lämna den till Henry Ford Museum.

Hughson och en kompanjon, som var f.d. cykelreparatör köpte också den första Ford-agenturen på USA:s västkust för $5 000.

Arrow – The Red Devil

På kvällen den 12 september 1903 på State Fair Grounds, Milwaukee kör den 22 åriga Frank Day från Kalifornien en hastighetskörning. Sträckan är 5 mile. Han är ersättare för Barney Oldfield, som var kontrakterad och som skulle ha gjort rekordförsöket. Bilen är Arrow, d.v.s. Tom Coopers Red Devil. När Day kört cirka 4 mile tappar han kontrollen över bilen, kör genom ett staket, totalkraschar bilen och omkommer. Hastigheten vid olyckan uppskattas av några av de 3 000 åskådarna till ca ”a mile a minute” vilket är 97 km/h.

Tom Cooper

Tom Coopers karriär som teamchef och racerförare slutar då han omkommer i en bilolycka i New York City, den 20 november 1906. Han är då 32 år. Åren efter samarbetet med Ford körde han för Matheson Motor Car Company Ltd.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tom_Cooper_%28cyclist%29

 Land speed record

Med ambitionen att slå hastighetsrekord köper Henry Ford det som är kvar av bilen Arrow. Henrys intresse för just Arrow beror på att det är den, som var den snabbaste av de två bilarna.

Bilen genomgår en omfattande modifiering inför rekordkörningen.

Golvet tas bort och ersätts med ett enkelt fotstöd
Förarplatsen sänks och får ett vindskydd i form av en träskiva
Bensintanken placeras över motorn och får kon-formade gavlar
Kylarens volym minskas
Bromsen på bakaxeln tas bort
Batterilådan flyttas från platsen till vänster om föraren till en plats framför framaxeln.
Bilen styrs med en vanlig ratt. Den har fyra ekrar.
Insugningsrören behålls – De har helt annan design än 999.
Vattenkran på kylaren (vänster sida) för snabbtömning
Däcken är ribb-däck och möjligen smalare än tidigare?

Sammantaget så blir bilen lättare, får mindre frontyta och får lägre tyngdpunkt.

Motoreffekt 70 – 80 hp @ 1000 – 1200 rpm.

Bilen är nu röd och kallas The 999 Red Devil. Bilen har också siffrorna 999 målade på förarsätets sidor. Möjligen målas siffrorna dit inför fotografering efter rekordkörningen. I oktober 1902 är bilen körbar.

På isen

Att Ford väljer att köra bilen på is är ingen tillfällighet. Vid en avåkning eller ett hjulhaveri skulle troligen bilen bromsas upp av snön och ingen skulle komma till skada. Det finns heller inga staket, träd eller andra farliga föremål på isen. Däremot fanns det ett båtvrak som Henry inte hade räknat med.

Innan själva rekordkörningen – speed over 1 mile – provkör Henry och Spider vid några olika tillfällen bilen på isen. Den 9 januari så är tidtagningen på plats. Banan är en 4,5 meter (15 ft) bred plogad bana som preparerats med aska för att ge bra fäste. Körningen är anmäld som provkörning. Tiden som de då kör på är 36 sekunder. Det är en magisk tid, då det är 100 mph och snabbare än den tid de ska köra några dagar senare.

Strax efter klockan 3 på eftermiddagen, den 12 januari 1904 sätter de – mycket väl påpälsade – ett nytt världsrekord. Henry Ford kör bilen och Ed ”Spider” Huff är, som vanligt, mekaniker. Det sker på Lake St. Clair Anchor Bay i New Baltimore, Michigan. De klockas för 39,25. Hastigheten är 91,37 mph (147,05 km/h). Möjligen någon form av avrundningsfel då tiden borde vara 39,4 sekunder för att stämma med 91,37 mph.

Ford har sagt, att isen såg slät och fin ut. Men, väl på plats så hade den så mycket sprickor och var så ojämn så att han först funderade på att inte köra. Men, de var ju på plats med gamla Arrow, så det var bara att ge sig på körningen. Bilen skakade och sladdade under hela körningen och var mer i luften än på isen.

Hela reportaget och intervjun med Henry Ford fanns att läsa i ”The Minneapolis Journal, 1904”.

Det var säkert en hissnande upplevelse att höra 18,9 liters motorn och se bilen hoppa, skutta och vingla i 150 km/h i ett moln av snö, olja och aska. Borde kunna liknas vid uppskjutningen av rymdfärjan Columbus 1981 från Cape Canaveral.

Rekordet slogs officiellt först den 26 januari 1906 av Fred Mariott i en ångdriven bil. Han körde på Ormond Beach ”sträckan” på 28,2 sekunder. Det är 127,66 mph (205,44 km/h).

Den 20 januari 1904 var Fords körning godkänd och registrerad som rekord. Redan veckan efter det Henry Fords rekord godkänts, skriver en tidning i Detroit att William K Vanderbilt nu har slagit rekordet och åkt 39 sekunder blankt på sanden på Ormond Beach i Florida. Det är 92,25 mph (148,55 km/h), men officiella källor saknas om denna tid och hastighet.

Några funderingar:

• Vi har inte hittat någon information som beskriver om 1 mile körningen var en one-way , eller en körning i båda riktningarna med uppbackade tider, enligt det sätt som hastighetsrekord mäts några år senare? Vi tror att Henry Fords rekord var en körning i en (1) riktning.
• Körde Henry på etanol eller bensin? Vid rekordkörningen har motorn lindade insugningsrör och kylaren helt täkt med tyg. Eller är kylaren bara en dunk med vatten? Notera kranen på kylaren/dunken. Allt för att kunna behålla temperaturen och effekten i motorn.

Cooper – Ford ursprungliga tekniska data

Det finns tyvärr inga sammanställda uppgifter om bilarna 999 och Arrows tekniska data. Så det här är vad som kan hämtas från olika källor.

Det här är alltså inte den bilen som Henry Ford gör sin världsrekordkörning med, utan den ursprungliga modellen med styre, utan vindskydd och med hög sittplats för föraren.

Volymen på Arrows motor är mer än dubbelt, mot den tidigare tvåcylindriga racerbilen Sweepstakes. Men Arrow har en halv tum större borr, vilket tyder på att Ford ”bara” lagt till två cylindrar på den tidigare motorn, nu med lite större borr. I förhållande till Sweepstakes är motorn för stor för att rymmas under förarbänken placeras framför föraren och i bilens färdriktning.

Ram av ask förstärkt med plåt
Hjulbas 9 foot 9 = 117 tum                      297 cm
Spårvidd 5 foot 2 = 62 tum                        157,5 cm
Styrning med ”tiller” styre. Rorkult – Styre med vertikala handtag

34 tums hjul fram
36 tums hjul bak

Massiva gummidäck. Diameter 4 tum. Från G & J Tires Co Indianapolis.

Stum bakaxel (ingen fjädring bak)

Bakhjulsdriven med vinkelväxel. Ingen differential.
Bromstrumma på bakaxeln

Batteri (6-celler)
Vibratortändsystem
Varje cylinder har två porslinsisolerade tändstift

Motor med 4 cylindrar i rad

Mekaniska insugsventiler (kul- eller reed ventiler?)
Kamaxelstyrda avgasventiler

Öppet vevhus
Droppsmörjning (förlustoljesmörjning) Oljekoppar i glas (siktglas).
Start med vev via kuggväxel.
Dekompressionsventiler på varje cylinder (pyskranar i mässing)
Borrning 7,25 tum. Slag 7 tum.
Slagvolym 1 155,9 CID (18 941,9 cm³)

Svänghjul diameter 24 tum och vikten 230 pounds (104kg)
Koppling med träblock.

Enligt Ford dataskylt på museet:
80 hp @ 700 rpm. Vikt 2 730 Pounds (1238 kg)

Kylaren framtill och vattentank (catcher) under förarstolen.

Henry Ford har alltid hävdat att en” riktig motor” ska ha samma borr som slag eller möjligen marginellt längre slag än borr.

Mer racerbilar

Ford Motor Company gick mycket bra 1904  och Henry vill gärna hålla liv i uppmärksamheten för bilarna med nya resultat från tävlingar. Ford byggde en lätt racerbil  (881 pound, 400 kg) med en motor som bestod av två hopbyggda Ford Model A motorer till en boxermotor. Effekten var 20 hk. Frank Kulick (1882 – 1965) körde bilen under 1904 och vann en del tävlingar då bilen hade ett mycket bra effekt-vikt förhållande. Första gången, den då 22 år gamla Frank Kulick var i tidningen, var efter ett race i Buffalo 20 augusti 1904. Där blev han tvåa med Forden.

Ford Model K

Henry började 1905 att bygga  en sexcylindrig racer baserad på deras Model K för att sätta ett nytt hastighetsrekord. Projektet fullföljdes aldrig.

Model K var den lyxbil som Malcomson fått styrelsen att tvinga Henry Ford att tillverka för att öka företagets vinst.

I juni 1907 vann Frank Kulick och Bert Lorimer i ett 24-timmars lopp på en 1 mile ovalbana på Detroit Fairgrounds. De körde en standard (stock-car) Model K som var sexcylindrig med 40 hk.  Två likadana bilar användes, vilket var tillåtet.

Den 18 oktober 1907 kraschar Kulick en race-anpassad  Model K på  Detroit Fairgrounds och skadade sig riktigt illa. Han bröt bl. a.   benet på två ställen och var halt resten av livet.  Model K bilen skrotades sedan. Henry beslöt nu att inga mer racerbilar skulle byggas – de är för farliga.

När Indianapolis Motor Speedway (The Brickyard) invigs den 12 augusti 1909 och får stor uppmärksamhet i tidningarna så blev Henry återigen intresserad av racerbilar och tävlingar.

New York – Seattle – 6608 km

Henry Ford anmälde deras nya Model T, som företaget börjat bygga i oktober 1908, till ett omskrivet Transkontinentalt långlopp som 1909 gick mellan New York och Seattle. Ett 4 106 miles ”ocean-to-ocean- race” sponsrad av Robert Guggenheim. Förarna Bert Scott och mekanikern James ”Jimmy” Smith körde sträckan på 22 dagar och 55 minuter (snittfart 7,75 mph) och kom först i mål. De blev tyvärr diskade då de bytt någon vital del och segern gick till Shawmut. Ford fick genom tävlingen en 22 dagars reklamkampanj för Model T över hela USA, vilket även var syftet med deltagandet i tävlingen.

Under 1910-1912 kör Frank Kulick hastighetstävlingar med Model T. I Detroit 1911 slår Kulick en Blitzen Benz vid tidskörningar på ovalbanan Detroit Fairgrounds. Han kör ”sträckan” på 50 (72 mph, 116 km/h).

Mer reklam

På vintern 1912 verkar det nästan som om inte Ford nämnts i tidningarna på ett par dagar, att de pratar med ett par tidningar, drar ner  racerbilarna till St Claire och gör några snabba körningar.

Den 9 mars 1912 står det i tidningen att Frank Kulick kört en Ford Model T på isen på St. Claire på samma ställe som Henry tidigare satte sitt världsrekord. Kulick hade med Model T gjort en 33 2-5 körning (33,4). Det är 108 mph (173 km/h).

På isen är det körningar med tidtagning one-way och även åt båda hållen med uppbackade tider.

Mer läsning, bilder, resultat och tidningsartiklar finns på Model T Forum: http://www.mtfca.com/discus/messages/331880/349303.html?1364005869

Indianapolis utan Fordar

1913 anmäler Ford deras racerpreparerade  Model T (?) med Frank Kulick som förare till Indianapolis.

Innan tävlingen berättar Henry Ford om bilen i en tidningsartikel: Kulick kommer att köra bilen. Bilen är mycket lätt. Den väger komplett under 1 500 pounds (680 kg). Den har extremt lätta och smala stålekerhjul. Motorn har sex cylindrar och borrning och slag är 6 x 6 tum. Den utvecklar över 150 hk. Motorn har kullager rakt igenom. Bilen kommer att ha två uppsättningar olja- och bränsletankar. En uppsättning med mindre volym för kvalificeringen och större tankar för racet. (Red: Motorn var på 1 017 CID – 16,7 liter).

Arrangörerna kräver att Ford måste tynga ner bilen med 1 000 pounds (453 kg) för att tillåtas starta. Henry blev mycket sur och sa: ”vi bygger racerbilar och inte lastbilar”.

Men Henry var säkert lättad av att slippa starta på Indianapolis. Bilarna börjar nu gå riktigt fort och säkerheten var mycket dålig, d.v.s.helt obefintlig. Efter varje helg fanns det i tidningarna reportage och bilder om fatala olyckor med tävlingsbilar.

Hemska olyckor

Här finns en hopklippt filmsnutt lånad från YouTube. Tyvärr är inte filmen i kronologisk ordning. Men den ger en bra uppfattning om hur farligt racerbilskörning var för 100 år sedan.

Det är troligt att några av sekvenserna är från Le Mans, Brooklands och Indianapolis. Möjligen också några bilder från Djurgårdsloppet i Helsingfors. Racertävlingarna hade mycket stor publik och stor press- och filmbevakning.

Bilarna var konstruerade för att klara krockar utan att demoleras allt för mycket. Det gjorde att energin vid retardationen överfördes till föraren, som dog direkt, flög ur bilen eller krossades under den. Successiv retardation med krockzoner inbyggda i bilen kom först 80-år senare.

Model T – epoken

Ingen tid för racing

Efter att Henry Ford vägrats starta på Indianapolis 1913, då de  – enligt arrangörerna – hade en för lätt bil, så svalnade Henry Fords intressen för racerbilar, även fast det gav väldigt bra publicitet. Att vinna gav bra rubriker, men att finnas på första sidan för att bilen kraschat och föraren och några i publiken dött, var ingen bra reklam. Model T sålde ju ändå i enorma mängder. Arbetsstyrkan i Fords fabrik var vid den här tiden över 13 000 personer och de hade väldigt hög personalomsättning.

Henry började nu att ”smida planerna” för att köpa ut styrelsen/aktieägarna och låta familjen oinskränkt äga hela företaget och även låta sonen Edsel Ford ta över chefskapet för företaget. I juli 1919 hade han lyckats med detta. Ford sålde fortfarande exceptionellt bra.1917 till 1923 så var 90 % av alla bilar som såldes i USA en Ford.

Rajo

Det helt dominerande bilmärket i USA var nu en Ford, och det fanns även de bilägare som ville tävla med sina Model T. Bilen var lätt och stabil, men den 4-cylindriga motorn på 20 hk, gav inte bilen någon högre hastighet. Så det fanns ett klart intresse för motordelar som kunde ge Model T motorn lite mer effekt.

Under 1919 till 1920 så var Ford Model T med Rajo-toppventils-heds mycket framgångsrika. Topparna fanns både med 2 (Model C) och 4 (Model A) ventiler per cylinder.

Joseph ”Joe” Jägersberger  (1884- 1952) arbetade som mekaniker och förare åt företaget Case. 1911 körde han en Case med startnummer 8, på Indianapolis. Han kraschade, blev blind på ena ögat och fick amputera ena benet. Han slutade på företaget Case 1914. Efter olyckan startar han företaget Rajo Manufactoring i Racine, Wisconsin. Joe var född i Österrike 1884, hade arbetat hos Mercedes i Wien och tävlat i Europa och kommit till USA 1903, tillsammans med sin ”välgörare” John J Astor.

Kuriosa: John Jacob Astor IV (1864 – 1912), var en stormrik, välutbildad och levnadsglad man, som vid ett besök i Wien, förklarat för den då  19 år unga racerföraren Joseph Jägersberger att framtiden för tävlingsförare fanns i USA. Troligen betalde Astor för Jägersbergers resa över Atlanten, bara för att ha lite sällskap och någon att prata tyska med.  John J Astor hade 1897  byggt Hotellet  Astoria i New York. Han omkom när Titanic gick under på morgonen den 15 april 1912. I hans fickor hittades senare £10 000. Hans efterlämnade förmögenhet 1912 var $85 000 000. 1,6 miljarder dollar i 2016 års penningvärde.

Fronty Ford Model T

Louis Chevrolet och hans bröder Arthur och Gaston byggde en racerbil baserad på ett Ford Model T chassi och motor. Företaget som de startade 1916, kallade de Frontenac Motor Co. Då Louis sålt företaget Chevrolet 1915 så kunde de inte längre använda Chevrolet som företagsnamn. Fronty-motorn fanns med enkel eller dubbla överliggande kamaxlar och 4 x 4 ventiler. Designen var en ”cross-flow-motor”. Med Frontenac 4 ventiltopp, kolvar och stakar och en enkel Winfield-förgasare  så lämnade Model T, 177 CID (2,9 liter) motorn 76 hk. Det är nästan 4 gånger mer än originalmotorns 20 hk.

De kallade racerbilen Fronty och motorn Frontenac.  De tävlade med bilen under 1916 och 1917. 1921 var sista året en Fronty Ford vinner Indianapolis 500. LL Corum körde 30 maj 1923 en Fronty Ford till en femte plats på Indianapolis och fick $3 000 i prispengar. 1924 vinner LL Corum tävlingen, men då i en Dusenberg.

Barber-Warnock Special – 1924

På bilden, som är från maj 1924 och Indy 500 provsitter Henry Ford en Fronty-Ford ”Frontenac” Barber-Warnock Special med startnummer 27. Bilen var anmäld av Ford-återförsäljaren Barber-Warnock från Indianapolis. Bilen var nästan en standar Ford Model T med undantag av Fronty-motorn och karossen som var tillverkad av Morton-Brett från Indianapolis. Bilen som var röd med vita siffror kördes av den 33 årige, Fred Harder som kvalade in på  22 plats och slutade som 17:e i loppet. Han bröt loppet efter 175 varv. Fred Harder fick $917 i prispengar. Även bilarna 26 och 28 tillhörde Barber-Warnock stallet.

På bilden syns en mängd prominenta personer som gärna ville var med på bilden. Några känns igen från andra foton från den här tiden. De är markerade på bilden. Mellan Barney Oldfield och Edsel Ford står Theodore T E ”Pop” Meyers från AAA. Han var Indy 500 General Manager 1910 – 1952.

Troligen finns även Louis Chevrolet broder Arthur med, då de var depåmekaniker åt de tre Barber-Warnock Special bilarna. Några av personerna på bilden borde även vara bilägarna Barber och C O Warnock. Det är möjligt att även Carl G Fisher, en av de som ägde banan finns på bilden. Vet du något om herrarna på bilden så skicka gärna en e-post till oss.

Mer om Fronty Ford på the Old Motor hemsida: http://theoldmotor.com/?p=45092

Kuriosa: De två äldre bröderna Louis och Arthur Chevrolet var födda i  Schweiz och Gaston som var yngst, var född i Frankrike. De var alla tre mer intresserade av att bygga och köra racerbilar, än att leda företag. Louis kom först till USA och när han tjänat tillräckligt med pengar, så skickade han i tur och ordning efter sina bröder. 

Andra trim-firmor

Det fanns även 16 ventils toppar från företaget Roof Auto Specialty Co. I Indiana. De kallades ”Roof 16-valve cylinder heads” efter upphovsmannen Robert M Roof. Topparna hade Patent nr 1,301,007.

Speedway Engineering Company tillverkade trim-toppar till Ford Model T, de kallades The Craig-Hunt SOHC 16-Valve- Head.

Jack Gallivans modifierade Rajo heads. Såldes som Gallivan DOHC.

Akron Hed var en järntopp tillverkad av Williams Foudry & Machine Company, Mill Street, Akron Ohio. Hal Hosterman hade konstruerat toppen. Ca 2 000 tillverkades. Såldes i en katalog från Montgomery Ward.

En mycket trevlig artikel, med massor av bilder, om och kring trim-grejer till Ford A och Early Ford V8 motorer finns på Hemmings site:  https://blog.hemmings.com/index.php/2015/09/09/speed-parts-spotters-guide/?refer=news

Ford V8 Race Cars

Bakgrund

1933 gick företaget Ford med en förlust på $7 888 718 och hade 21,5 % av bilmarknaden i USA. 1934 gjorde företaget en vinst på $21 362 111 och hade 28,8 % av marknaden.

1934 ägde och styrde Henry Ford företaget. De hade klarat sig genom finanskrisen och även tagit fram en V8-motor som nu blivit ganska tillförlitlig. Så nu var det hög tid att mobilisera marknadskrafterna igen. Det borde som tidigare kunna ske genom racing.

Stock Cars – Bara framgångar

Den 26 augusti 1933 på Elgin National Road Race, en tävling för standardbilar, så var de första sju bilarna Ford V8.  Fred Frame vann tävlingen. Han hade 1932 även vunnit Indianapolis 500. Framgångarna för Ford V8 bilarna i ”stock-car” klasser var helt enorma.

Den 24 februari 1934 vinner Hartwell W ”Stubby” Stubblefield tävlingen Gilmore Gold Cup som körs på Los Angeles Municipal Airport. Den nio första bilarna är Ford V8.

Stubby omkommer under kvalificeringen till Indy 500 på Indianpolis den 21 maj 1935.

Över hela världen vinner Ford V8 standardbilstävlingar som exempelvis i Franska Indokina, Brasilien, Monte Carlo Rallyt med flera. De första bilarna i alla tävlingar var Ford V8.

Indianapolis – Inte alls bra

På något sätt var det Indianapolis, som lockade Henry Ford. En vinst, eller med två, eller tre bilar i topp, skapade stora rubriker och hade stor påverkan. Ett misslyckande var lika katastrofalt för deras goodwill, som en seger var bra. Skulle Fords bilar vara med så skulle de naturligtvis vinna.

Den 30 maj 1934 startar två privatägda bilar med Ford V8 motorer på Indianapolis. De är ”konventionella” för sin tid. Bakhjulsdrivna med stel framaxel och treväxlade lådor. Motorerna hade Bonalite aluminiumtoppar och Stromberg 97 förgasare. Motoreffekten var ca 140 hästkrafter.

Den bäst placerade bilen har startnummer 49. Det är Charles Crawford som kvalar in på en 28 plats och kör in på en 13 plats. Han bryter på varv 110 efter att ha blåst en topplockspackning. Han får $860 i prispengar. Den andra bilen har startnummer 46. Den körs av Chet Miller. Han kvalade in på en 32 plats och slutar som 33 i loppet efter en olycka på varv 11. Han får $400 i prispengar. Chet Miller klockades under tävlingen för 109,252 mph (175,8 km/h).

Miller & Tucker Inc. – En storsatsning

Initiativet till ett deltagande på Indianapolis togs av Preston Tucker i sällskap med Harry Miller. Preston Tucker var vid den här tiden en omvittnat bra försäljare och marknadsförare. De tog kontakt med Ford och föreslog att de skulle bygga 10 (!) racerbilar och defilera i mål på Indianapolis. Edsel Ford tyckte det var en strålande idé, men Henry var mer försiktig och tyckte inte alls om upplägget. Han började kanske bli feg? Men, Henry hade släppt ledarskapet för Ford till Edsel, 1919 och ville kanske inte genera honom, allt för mycket. Henry gav till slut med sig.

Henry Ford hade aldrig några höga tankar om Edsels förmåga att leda ett stort globalt företag. Han tyckte att Edsel hade för extravaganta och snobbiga vanor och vänner och han var absolut inte den chef som Henry önskade som sin efterträdare. Edsel var välutbildad och lite konstnärligt lagd och tyckte mycket om att vara tillsammans med Fords formgivare och gärna diskutera, ytor, former, linjer och färger med Bob Gregorie. Verkstadsgolvet var inte Edsels plats.

Preston Thomas Tucker (1903 – 1956) var besatt av bilar. Han hade arbetat med allt inom bilbranschen. Från bensinstationschef till montör vid löpande bandet hos Ford. Han hade som bilförsäljare sålt Studebaker, Stutz, Chrysler, Pierce-Arrow och Dodge. Han hade före karriären som bilförsäljare även hunnit med att vara polis. Efter racerbilsprojektet hos Ford utvecklade han ett rörligt kanontorn, ett stridsfordon, flygplanet XP-57 och slutligen, efter att ha arbetat hos Cadillac, bilen Tucker 48 med massor av intressanta tekniska lösningar. Endast 51 stycken Tucker 48 tillverkades. Tuckers kunnande om transmissioner för stridsfordon med hjul, blev också en del i Bantam Car Companys General Purpose koncept-bil. Det som sedan blev Willys-Overland MB och Ford GPW. Tucker hade massor med fantastiska idéer, kunde övertyg och få med sig, även de som tvivlade på hans planer. Han var troligen för ”mjuk och blåögd” då han flera gånger blev ett lätt byte för de lömska hajarna som simmad runt i industrihavet i USA, vid tiden då hans idéer skulle bli verklighet.

23 rd Indianapolis 500, 1935

Projektet

Harold Ariminius Miller, även kallad Harry Miller (1875–1943) började sin bana med att tillverka förgasare. Hans två medarbetare var Leo Goosen och Fred Offenhauser. Miller och hans team övergick senare till racerbilar och hans bilar vann Indianapolis nio gånger. På Indianapolis 1934 så var de fyra första bilarna inklusive förstagångsvinnaren ”Wild Bill” Cummings bil tillverkade av Miller. Han var sin tids bästa racerbilsbyggare, men under depressionsåren försvann marknaden för racerbilar. 1933 är hans företag bankrutt och hans förman Frederick, Fred Offenhauser får köpa företaget. Bilar med Offy-engine vann senare Indianapolis 24 gånger under en period på 27 år.

Det som senare skulle komma att kallas för Offy-motor var till stora delar en  kopia av den  mycket avancerade Peugeot motor som satt i fransmannen Jules Goux vinnarbil på Indianapolis 1913. Motorn lämnades efter tävlingen till Miller för översyn. Miller och hans medarbetare hade aldrig tidigare sett något liknande. En fyrcylindrig 183 CID cross-flow motor i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, fyrventiltoppar och torrsump!

Den första motorn, som de tillverkade, var till en beställare som ville en motor till en racerbåt. De tillverkade då en 151 CID fyrcylindrig motor. Den hade två ventiler per cylinder och var materialmässigt kraftigare dimensionerad än Peugeot motorn. Den kraftigare  motorn hade mycket bra tillförlitlighet och ”båtmotorn” blev senare deras vinnarkoncept i racerbilar under många år.

Snygga bilder och lite fakta om 3 liters Peugeot motorn: https://revsinstitute.org/the-collection/1913-peugeot/

I februari 1935 var avtalet med Ford undertecknat och Tucker-Miller tog sig an uppdraget med stor entusiasm. De skulle nu bygga den snabbaste, mest avancerade och snyggaste racerbilen och de skulle vinna det 23 rd Indianapolis 500, 1935. Tucker ska hålla i marknadsföringen, välja ut de bästa förarna och Miller ska bygga bilarna. De startade företaget Miller & Tucker Inc. för att driva projektet.

Miller valde att bygga en framhjulsdriven bil, med individuell fjädring för varje hjul och med för den tiden avancerad aerodynamik. Det innebar att motorn, en till 150 hk vid 5000 rpm, trimmad 221 CID Ford V8 vändes bak och fram, för att få drivningen åt rätt håll. Miller använde också de flesta av sina tidigare framgångsrika tekniska lösningar. Trots att de arbetade dygnet runt med bilarna, så var tiden för knapp. De började bygget med bilarna den 12 mars, för då var verkstaden klar. Två månader senare, den 12 maj provkörde föraren Pete De Paolo en bil på banan.  Han hade vunnit tävlingen 1925 i en Duesenberg och kunde en del om racerbilar. Han klagade på att Miller-Forden inte gick att styra. Det är möjligt att även Cliff Bergere skulle köra en av bilarna i tävlingen. Eller, att han var någon form av testförare? Han finns med på en del foton före tävlingen. Men hans finns inte i de officiella dokumenten. Inte heller George Barringer finns med i resultatlistan. Han hade kört Indianapolis 500, 1934 och körde även efter 1935. På en bild från banan samtalar George Barringer och Harry Miller vid en av bilarna.

Några funderingar:

• Idén med att bygga 10 bilar var säkert samma, som vid samarbetet med Tom Cooper. Några blev ”fabriksbilar” och några kunde säljas till intresserade förare och stall och på så sätt rädda ekonomin för projektet.
• Ford V8 motorn var ingen racermotor! Effekt/kubik förhållandet var acceptabelt för en standardbil.  Motorerna i vinnarbilarna på Indianapolis 1935 hade minst 1 hk/CID. Trots strömlinjeform och lätta delar var tyvärr Miller-Forden slagen innan den ens kom ut banan.
• Tiden för projektet var helt galen. De hade behövt ett år på sig för att få fram en konkurrenskraftig bil. Henry visste sedan tidigare hur lång tid och hur mycket ”test-and-tune” som krävdes för att få fram en racerbil. Kan det vara så att Henry, fullt medvetet, lät projektet ”haverera” för att ge Edsel en läxa?

Reservstallet 1935

Ford hade även två ”konventionella” Ford Special bilar klara för 1935 års tävling. De hade byggts av Lewis W  ”Lew”  Welch som började hos Ford som tonåring och nu arbetade på Ford konstruktionsavdelning. Det är möjligt att de här bilarna skulle köra om Miller-Ford bilarna inte blev klara i tid. Bilarna är vänsterstyrda, tvåsitsiga och byggda på en 1934 Ford Model 40 ram och har en kylarmaskering från samma bilmodell. I förhållande till de bilar Miller byggde åt Ford så är de här bilarna en något trimmad  Ford -34 med aluminiumkaross och vacker ratt. Kan möjligen kallas sportbilar.

Den ena bilen hade startnummer 24. Den såldes på auktion i USA 13 mars 2009 för $104 500.

Lewis W Welsh slutar 1935 att arbeta hos Ford och startar med hjälp av ett personligt lån på $25 000 från Henry Ford, företaget Novi Equipment Co i Novi, Michigan.

The Race

Den 19 maj hade de ett antal Miller-Ford bilar vid banan. De var inte utprovade och definitivt inte klara för tävling. Tävlingen var som vanligt för Indianapolis 500, på 200 varv och med 33 inkvalade bilar i startfältet. 50 bilar körde kvalificeringen. Det var tillåtet att ha med en färdmekaniker i bilen. För att öka säkerheten var det nu obligatoriskt med hjälm. För första gången fanns det också signallampor runt banan.

1935 Indianapolis 500

Här är bilarna Ford V8 Harry Miller ”Miller FD/ Ford V8” i startnummerordning och deras förare och resultat.

Start-nummer	Kvalificering	Placering	Funktions-fel	Körda varv	Förare	Färd-mekaniker
32	DNQ	–	–	–	Dave Evans	Johnny Hughes
35	25	26	Styrningen	65	George Bailey	Bill Periard
42	28	24	Olje-läckage	71	Johnny Seymour	Ted Kennington
43	26	16	Styrningen	145	Ted Horn (R)	Clarence Huckman
46	33	29	Styrningen	47	Bob Sall (R)	Johnny Pawl

Billy Winn är s.k. reservförare (relief driver). Körde Indy 1931, 1932, 1936 och 1937.

• Dave  Evans körde 1931 en Cummins Diesel – utan depåstopp – till en 13:e plats på Indy.
• George Bailey körde 1939 första bilen med motorn bakmonterad på Indy. Omkom vid träning på Indy 1940.
• Johnny Seymour tävlade tidigare med motorcykel. Brändes svårt vid en olycka på Indy 1939.
• Ted Horn dopnamn var Eylard Theodore Von Horn. Körde flera Indy med topplaceringar. Dock ingen vinst.
• Bob Sall körde endast 1935 på Indy.

Mer resultat och fakta från Indianapolis 500 – 1935, finns här!

Fords störst framgång den här dagen  –  den 30 maj 1935 – var att en Ford V8 var pace car. Den kördes av filmstjärnan Harry Mack.

Finansieringen

Hur många bilar av de 10 som beställdes, som verkligen byggdes är inte klarlagt. Hemvisten och ägarna till åtta av bilarna redovisades på sidan 19 i magasinet Ford Life for January-February 1972.

Projektets budget var först $25 000, för att senare ökas till $75 000. Miller & Tucker hade dragit över den med $42 244. Henry Ford fick, vad vi på ren svenska brukar kalla ”tupp-juck”. Troligen fick Edsel sitta i skamvrån i flera månader. Hela projektet avvecklades snabbt och de bilar som tillverkats gömdes undan i Ford Highland Park lokaler i Detroit.

Pengarna till projektet kom från Fords reklambudget. Det kontot fanns hos reklamfirman N W Ayer & Son från Philadelphia. Så ”bokföringsmässigt” var det inte Ford som finansierade projektet.

Segerns sötma

Tävlingen 1935 vanns av Cavino Michele ”Kelly” Petillo. Snittfart 170,9 km/h. Jimmy Dunham var mekaniker och Pete De Paolo stallchef. Vinnaren fick ca $33 000.

Vid 20 sekunder in i filmen syns Ted Horns bil med startnummer 43 bli omkörd av nummer 5. Det är vinnaren Kelly Petillo i en gul och röd Wetteroth med Offy-motor och med texten Gilmore Speedway Special.

En bil som vinner Indianapolis 500 är alltid ett bra bildobjekt för att bli uppmärksammad av tidningarna. Ett ”bombsäkert” trix för att hamna långt fram, helst på förstasidan i tidningen är att placera två vackra och superkända filmstjärnor i bilen.

Epilog

Miller-Ford bilarna var avancerade, hade potential och var efterfrågade. Lew Welch, som hade bra kontakt med ”Ford-gänget” lyckades köpa en av bilarna och 1938 fanns den på Indianapolis. Nu med en 270 CID Offy-motorer. Den kördes av Herb Ardinger och blev sexa. 1939 kördes den av Cliff Bergere till en 3:e plats.

Bröderna Granatelli från Chicago köpte en av bilarna (f.d. nummer 43?) och bytte motorn till en Mercury V8 och satte på egna Grancor toppar. De startade bilen 1946 på Indy 500. Danny Kladis körde bilen, som nu var mörkblå och hade startnummer 59 och kvalade in som bil nummer 33. Kladis bröt loppet efter att av misstag slagit av bränslepumpen.  Han blev 21:a i loppet.

1946 kör även Shorty Cantlon  bil nr 64 en f.d. Miller-Ford nu med Offy-motor till en 28 plats.

Promotion med stjärnstatus

Henry blev rejält bränd av satsningen på racerbilar och de närmaste åren ”promotade” han företaget med långlopp och lagom äventyrliga resor med kändisar och filmstjärnor bakom ratten. Eller med bilder på författare, kungligheter och världskändisar som ägde eller körde en Ford med V8.

Ford vinner Indy 500

Det dröjde, till måndagen den 31 maj 1965 innan en ”Ford-relaterad” bil vinner Indy 500. Det var en Lotus 38 med startnummer 82 som kördes av Jim Clark. För att kunna åka Indy 500 så fick han lämna återbud till Monaco GP, som gick samma helg. Trots detta, så blev Jim Clark även världsmästare i FIA Formula 1 det här året.

För att få bra depåservice backade Ford upp Lotus-Ford teamet med Wood Brothers från NASCAR som var kända för snabba depåstopp. Det enda de behövde göra var att tanka bilen två gånger – det krävde reglerna. Däcken från Firestone var samma under hela tävlingen.

Den andra Lotus-Forden 1965 med startnummer 83 kördes av Bobby Jones. Han blev sjua i loppet. Han körde vanligen i NASCAR men hade hoppat över World 600 på Charlotte i Nord Carolina för att köra bilen åt Ford. Det var vanligtvis inte tillåtet att köra för två organisationer samtidigt.

Colin Chapman hade byggt Lotus-Ford bilarna och tävlingen 1965 var hans tredje försök på Indy 500.

1963 blir Jim Clark tvåa och Dan Gurney sjua.
1964 blir Dan Gurney 17:e med däckproblem och Jim Clark 24:e och bröt på grund av trasig fjädring. Bobby Marshman blir 25:a med transmissionsproblem.

• 1964 är sista året en bil med Offenhauser-motor vinner Indy 500. De hade då vunnit alla tävlingar, 18 år i sträck.
• 1965 var också ett generationsskifte för racerbilar på Indianapolis. 27 av de startande bilarna hade motorn bakom föraren och 6 bilar hade motorn framtill. 17 av de 33 bilarna hade V8 motorer från Ford.
• 1966 har de fyra första bilarna i Indy 500, V8 motorer från Ford.
• 1967  kör Parnelli Jones, Any Granatelli´s STP sponsrade turbinbil till en sjätte plats.
• 1969 har alla bilar som startar i Indy 500 motorn bakom föraren.