Enkel och billig

Förgasaren är en enkelt uppbyggd och tillverkningsmässigt billig mekanisk anordning för att leverera luft och bränsle till en förbränningsmotor. Successivt skärpta miljökrav för bilar har gjort att förgasaren i dag helt konkurrerats ut av elektroniska motorstyrsystem där insprutningssystemet tagit över förgasarens funktion.

Förgasaren ska skapa och leverera en mot motorns varvtal och belastning anpassad bränsle- luftblandning som sedan leds genom insuget till förbränningsrummen.

 Vi har valt relativt stora luftfilter med bra genomströmning för att inte hindra luftflödet till motorn. 

Rätt blandning?

Bästa blandningen av luft och bränsle för minsta föroreningar är massförhållandet 14,6 delar luft och 1 del bränsle.
Bästa effekt finns i området 12-13:1.

Kallstart, 5:1
Tomgång, 10:1
Lågfart, 13:1
Normalt, 14-15:1
Lätt last, 16-17:1

Delar och funktioner

Flottörhuset

En liten bränslebehållare som är en integrerad del av förgasaren och är placerad på förgasarhuset. Matas med bränsle från bränslepumpen. Tillflödet regleras med en flottör och en nålventil. Flottörhuset levererar bränsle till förgasarens kretsar med samma tryck (självtryck) oavsett motorns varvtal och belastning. Kaviteten ovanför bränslenivån tar bort luftbubblor från bränslet och isolerar förgasaren från eventuella tryckförändringar i bränslesystemet.

Munstycken

Här avser man förgasarens utbytbara bränslemunstycken. De bestämmer hur mycket bränsle motorn får under normal last och belastning. Vissa förgasare kräver en speciell nyckel för att kunna byta munstyckena.  De här beskrivna förgasarna har två stycken huvudmunstycken en för vardera förgasarhalsen.

Gasreglaget

Mängden bränsleluftblandning som tillförs motorn regleras med ett spjäll som mekaniskt genom en vajer eller en stång är kopplad till gaspedalen. I de förgasare som beskrivs här har förgasaren två spjäll monterade på samma axel och de manövreras synkront. Gasspjällen är placerade längst ner i de två förgasarhalsarna.

Choke

Ett spjäll som används för att vid start för att ge motorn ett bränsletillskott. Spjället stryper till viss del lufttillförseln till motorn, som då får en fetare bränsleblandning (ett luftunderskott) än vad en uppvärmd motor behöver. Chokespjället är placerat högt upp i förgasarhalsen och manövreras normalt med en vajer.

Om du åker med två eller tre förgasare, så ta inte bort chokespjället i sekundärförgasarna! Det öppna spjället hindrar virvelbildningar och stabiliserar luftflödet in i förgasaren. Även om hålet blir fritt utan spjäll så blir effekten sämre. Stromberg UK lösning med mekanisk låsning av spjället i deras 97:or fungerar bra.

Tomgång

Två kretsar med justerbara munstycken som ger motorn rätt bränsleluftblandning vid tomgång. Det finns även en justerskruv för gasspjällens hemläge för att ställa in tomgångsvarvtalet.

Acceleration

En pumpfunktion som vid snabba gaspådrag ger motorn ett bränsletillskott innan motor hunnit öka varvtalet och själv, genom undertrycket i förgasarhalsen, kan suga in tillräcklig bränslemängd till motorn. Pumpen brukar kunna ställas om mellan driftförhållandena sommar och vinter. Mer bränsle på vintern och mindre på sommaren.

Hjälp venturi

En hylsformad del (boost venturi) som är monterad en bit ner i förgasarhalsarna. Ger förgasaren bra signaler och funktioner vid låga varvtal innan förgasarens stora venturi d.v.s.förgasarhalsen fungerar riktigt. Kan ses som en signalförstärkare. Stabiliserar också flödet genom förgasaren och hjälper till att finfördela bränslet

Bränsletillskott vid hög last

Det finns en ventil som kallas ”power valve”. Den öppnar och ger motorn extra bränsle vid hög belastning. Styrs av undertrycket i förgasarhalsen. Kraftigt undertryck = lätt last = ventilen stängd. Svagt undertryck = hög last = ventilen öppnar.

OBS. Har man en (1) förgasare med power valve som fungerar bra, så kan det bli knepigare att få det att fungera med två (2) förgasare! Undertrycket blir för lågt för att öppna ventilerna. Det finns därför power valve för olika tryck och applikationer.

Luftrenaren

En behållare med ett luftfilter som förhindrar att damm och skräp kommer in i motorn. Kan innehålla olja. Fungerar även som en ljuddämpare för inloppet och som ett flamskydd.

Motorns behov av luft och bränsle

När man ska välja förgasare så bör man först ta reda på hur stor volym bränsleluftblandning som motorn behöver. Uttrycks normalt i CFM, cubic feet per minute. Det finns en mängd program på internet som man kan använda för den beräkningen. Ingångsvärdena är motorns:

• Slagvolym
• Högsta varvtal
• Trimningsgrad

Slagvolym och varvtal är enkla att välja. Trimningsgraden uttrycks i VE % dvs. volymetrisk verkningsgrad eller fyllnadsgrad kan vara lite krångligare att få fram. VE % för några olika typer av motorer ser ut så här.

• • Ford flathead i originalutförande            65%                   Uppskattat värde

• • Chevrolet Z28 LS1 -99                                 75%                   5,7 l, 350 CID, ca 320 hk

• • Motor med 4 ventils topp                           95%                   Avstämt insug

• • Racemotor                                                      110%
    Avstämt insug och utblås

Vi använder här den formel som Ron Ceridono har i sin bok ”The Complete Ford Flathead V8 Engine Manual”. Då kan vi hoppa över SI-enheterna och gå direkt på USA värden. Det blir också enklare då alla förgasare som rekommenderas har sin flödesvärden angivna i CFM. Formeln ser ut så här:

Motorns CFM behov = Varvtalet x CID/3,456

4500 x 221/3,456 = 287,7 CFM vid ett VE på 100 %. Med lite trimning så kan vi anta att motorn har ett VE på 75 %. Det ger ett CFM behov på 215 CFM. Vi kan också räkna på ett VE på 90 %, som är väl optimistiskt och får då 258,9 CFM. Så behovet finns inom området 215 till 259 CFM. Det är vid full gas. Normalt behöver man försörja motorn med bråkdelar av den bränsle- luftmängden. Nästa steg är att hitta en eller flera förgasare som tillsammans kan förse motorn med den volymen.

Stor förgasare

En för stor förgasare, eller för många förgasare, ger för lite undertryck i förgasarhalsen eller halsarnas venturi vid låga varv. Ett snabbt gaspådrag vid låga varv ger som resultat att motorn dör då det låga undertrycket inte orkar suga in tillräckligt med bränsle till motorn. Det finns också en del bränsledroppar som inte kan finfördelas. Förklaringen är att motorn fungerar som en luftpump och suger luft och bränsle genom insuget och förgasaren. Undertrycket i förgasarhalsen varierar beroende på förgasarspjällets öppningsvinkel. Vid liten spjällöppning är undertrycket som störst för att successivt minska efterhand som spjället öppnas.

För att klara snabba gaspådrag så är förgasaren försedd med en accelerationspump som mekaniskt trycker in extra bränsle i förgasaren. Avsikten är att bränsletillskottet ska klara alla abrupta gaspådrag tills motorn hunnit öka i varv och själv kan suga in bränsle genom undertrycket i förgasarhalsen. Problemet kan vara att axpumpen är dimensionerad för att klara motorns behov när dimensioneringsförhållandet mellan motorn och förgasaren är rätt.

Många förgasare

Om vi undantar originalrenoverare, så vill alla som piggar upp en gammal Ford V8 motor, plocka på mer än en förgasare. Vi har ju sett otaliga bilder på motorer med allt från två till tre, fyra och fler förgasare. Hur fungerar dessa kombinationer? Den ena kategorin som brukar vara avbildad är ”saltöken räjsmotorer”. Där kan det fungera med tre och fyra förgasare. Men dessa bilar körs bara WOT (wide open throttle) har extrema kamaxlar och knuffas igång med en bil som skjuter på när de startar. En vanlig startmotor skulle inte få upp motorn i sådana varvtal att den själv skulle kunna starta. Den andra kategorin är gatbilar med tre eller flera förgasare. Om motorn uppför sig normalt så är det troligt att man använder bara två av alla förgasare. En eller flera förgasare är pluggade och är bara till för show. Alternativet är progressiva länkage som gör att en eller flera förgasare bara öppnar vid extremt stora spjällöppningar, d.v.s. aldrig. Den optimala lösningen är två 2-portsförgasare eller en fyrportsförgasare tillsammans med ett rätt konstruerat insug. Se: http://www.earlyfordv8.se/motorteknik/bensin-och-insug/ En bit ner på sidan finns David E Andersons patent från 1938, som alla tillverkare av insug har kopierat.

Liten förgasare

Vad händer om du väljer en för liten förgasare? Ja, det mesta som händer är enbart positivt. Förgasaren ger en väl sammansatt bränsle- luftblandning utan droppar och ger därför bra bränsleekonomi. Förgasaren kan arbeta med ett högt undertryck över hela varvtalsområdet, vilket ger bra svar på gaspådrag. Det enda negativa är att effekten i det högsta varvtalsområdet blir något lägre. Men motorn är lättkörd, snabb på gasen och drar lite bränsle. Den något lägre effekten vi det högsta varvtalsområdet är försumbart vid all normal användning av motorn.

Välja förgasare?

Alternativen är att leta reda på ett par gamla förgasare, renovera dem eller att köpa nya. Vi har här tagit med förgasare som i stil och utförande passar på en flathead V8. Det finns säkert en mängd nya och moderna förgasare som skulle fungera utmärkt. Men dessa har vi inte tagit med, då vi tycker att man av estetiska skäl ska ha tidstypiska förgasare.

Ett problem är att försöka redovisa riktiga och jämförbara CFM värden för förgasarna. Standard tryckfallet som man använder i USA när man anger en förgasares flöde är vanligtvis vid 1,5 tum Hg (kvicksilver) för fyrports-förgasare och spjällhus för insprutning. Man använder 3,0 tum Hg för en- och tvåports-förgasare. Annars är det vanliga moderna sättet att mäta, att man mäter flödet vid 28 tum H₂O (vatten).

Vissa källor anger att det var den legendariske och mytomspunne motor mannen Henry ”Smokey” Yunick (25 maj 1923 – 9 maj 2001) var först med att mäta flöden vid 28 tum H₂O. Det motsvarar 2,060 tum Hg.

Smokey´s, hemsidan här:  http://www.smokeyyunick.com/
Bilden är lånad från: http://www.circletrack.com/ultimateracing/ctrp_0801_smokey_yunick/photo_02.html

Originalförgasarna

Två av allt

Samtliga förgasare är fallförgasare (eng. down draft carburetors).  Det innebär att de har spjällhuset vertikalt. De har upptill ett (1) cirkulärt luftintag och nertill mot insuget två cirkulära portar (eng. two barrel). Längst upp i spjällhuset finns ett chokespjäll. Längst ner i förgasarhalsarna finns två parallella gasspjäll som är monterade på samma spjällaxel. På sidan av spjällhuset finns ett flottörhus. Accelerationspumpen är gemensam för båda portarna men den har två insprutningsrör. Ett rör vid vardera hjälpventuri. Förgasarna har även dubbla huvudmunstycken, tomgångsmunstycken, emulsionsrör och justerskruvar för bränsleluftblandningen vid tomgång.

Förgasartabell

Tabellen gäller för Ford personbilar 1928 – 48. Har även tagit med 4-cylindriga och 6-cylindriga motorer. Kan vara till viss vägledning om du hittar en förgasare i någon gammal ”Ford-skrotlåda” och undrar över vilken bil den tillhört.

Ford nummerbeteckning på en komplett förgasare var 9510. Bilens modellbeteckningen angavs före numret och förgasarens versionsbeteckning efter numret.

Årsmodell	Förgasare	Motor typ	Märkning på förgasaren	Anmärkning
1928 – 31	A 9510-C	4	Zenith 1 alt. Tillotson X
1932 – 34	B 9510-A	4	Zenith/124W
1932	18 9510	V8-221CID	Detroit Lub. 18-A	1-port
1933	40 9510-A	V8-221CID	D.L. 40-AR alt. Robert F Bracke	1-port
1934	40 9510-D	V8-221CID	Stromberg 40
1935	48 9510-D	V8-221CID	Stromberg 48
1936 – 38	67 9510-A	V8-221CID	Stromberg 97
1938	78 9510-A	V8-221CID	Chandler 94
1937 – 38	52 9510-B	V8-60 136 CID	Stromberg 81
1939 – 41	91A 9510-A	V8-221CID	Ford 91-99
1939 – 41	91A 9510-A	V8 100 239 CID	Ford 91-99
1939 – 40	922A 9510-A	V8-60	Ford Holley 92
1941 – 42	1GA 9510-A	6-90 Hk	Holley 847-7HA
1942	21A 9510-A	V8 221CID	Ford 21-29
1942 – 45	21A 9510-A	V8 239 CID	Ford 21-29
1946 – 48	59A 9510-A	V8 239 CID	Ford alt. 59
1946 – 47	5GA 9510-A	6-90 Hk
1947 – 48	7HA 9510-A	6-90 Hk	7HA alt. 7HT

Förgasare – översikt

Några data om gamla Ford förgasare och nytillverkade ”old-school” förgasare.

Detroit Lubricator Carburator

Användes under 1932 och 1933. Förgasare med beteckningen 32907 alt. 33907. Det finns även en bokstav före numret som talar om tillverkningsmånaden.

En (1) ports förgasare.
Fastsättning med två fästöron.
CFM (uppgifter saknas).

Bilder och serviceinformation finns här: http://www.oldcarmanualproject.com/manuals/Carbs/DetroitLubricator/1932/Ford/index.htm

Holley – Robert F. Bracke No  RE 17809

Användes under 1932 och 1933.
Tillverkades av Holley.
En (1) ports förgasare.
Text på förgasaren: BRACKE M.F.G. BY HOLLEY CARB. CO. PAT. R.E. 17809

Kuriosa: I historien om förgasare dyker nu namnet Stromberg upp. Namnet är efter Alfred Strömberg (1861-1913). Han startade 1907 i Chicago Stromberg Motor Devices. 16 år efter Alfred Strömbergs bortgång säljer ägarna, 1929, Stromberg Motor Devices till (Vincent) Bendix Corporation of Chicago. De etablerad verksamhet i South Bend, Indiana strax söder om Chicago. Mer om Alfred Strömberg finns i Early Ford Trivia.

Stromberg 81

Användes på V8 136 CID, 60 hp 1937 -1938. Hade 81 inskrivna i en cirkel på spjällhuset och på andra sidan fanns texten Stromberg Carburetor, South Bend USA (Patents).

Venturi: 0,812 tum (20,62 mm).
Flöde: 125 – 130 CFM @ 1,5 tum Hg.
Flänsfattning: EE 7/8 med 2 portar.

Beteckningen 81 kommer av venturi diametern 13/16 tum = 0,81 tum.

Stromberg 97

Började användas 1934.

Det kan vara svårt att veta vad som är en äkta Stromberg 97 då Bendix-fabriken levererade 14 olika utföranden av förgasaren som benämns 97 till Ford under perioden 1934-1938. Den modellen som tillverkades 1936-38 för personbilar och lätta lastbilar hade 97 inskriven i en cirkel på spjällhuset och även texten Stromberg South Bend USA, Patents och patentnummer 1404879, 1545821 och 1645341.

Venturi: 0,969 tum (24,61 mm).
Flöde: 150 -155 CFM @ 1,5 tum Hg.
Flänsfattning: EE-1

Beteckningen 97 kommer av venturi diametern 31/32 tum = 0,97 tum.

Stromberg 48

Användes under 1934-35.
På flottörhuset var ingjutet: Stromberg Carburetor, South Bend USA.

Venturi: 1,031 tum (26,18 mm)
Flöde: 170 – 175 CFM @ 1,5 tum Hg.
Flänsfattning: EE-1

Chandler 94

Tillverkades under 1938 av Holley. De var märkta med texten Chandler Groves, Co. Detroit USA (Patents) som var ingjutet i flottörhuset.
Flänsfattning: EE-1

Ford / Holley 94 (94-2100)

Förgasarna som Holley tillverkade till Ford hade samtliga Ford logotyp i gjutning på flottörhuset. Samma förgasare tillverkades även av Holley med enbart Holley logotyp som en s.k. eftermarknads förgasare och hade då märkningen 94 i en inskriven cirkel på ena sidan flottörhuset och på andra sidan 2100 och Holley i versala bokstäver.

Flänsfattning: EE-1

Holley 885-FFC ”Teapot” [tekokaren]

Det här är en av de få förgasarna som Ford använde som är märkta med namnet Holley. Den skiljer sig från de övriga förgasarna då den har luftintaget vinklat i förhållande till spjällhusen. Förgasaren användes på de Mercury motorer (V8 255 CID) som satt i de Ford bilar som såldes till polisen i USA från 1949 till 1951. Satt även i Mercury bilarna från 1952.

Holley skriver: Framtagen för att passa motorer från 230 till 500 CID.
Flänsfattning: 2100-DD (rektangulär med 4 hål)

Bilden på ”tekokaren” har vi lånat från http://www.carbkitsource.com/carbs/tech/Holley/concentric.html En intressant sida när du ska renovera en gammal förgasare.

Holley 1901-FF

En tvåports fallförgasare som är märkt Holley och användes i ”Police Special” med manuell växellåda (V8 255 CID) 1952 och 1953. Förgasaren fanns även i utförandet FFC med automatchoke och FFG (G=governor) för F-7 och F-8 truck.

Venturi: 1 13/32 tum (35,7 mm)
Flänsfattning: 1901-FF (1-1/4 SAE mounting flange with a 1-7/16 inch trottle bore).

Glädjen måste varit euforisk hos den som på 50- eller 60-talet kom över en ”tekokare”, en 885-FF eller en 1901-FF och visste att det var samma förgasare som polisen i Amerika hade i sina Ford-bilar.

Nytillverkade förgasare

Stromberg 97

En förgasare som säljs av Stromberg Carburetor UK. Den har samma utförande och märkningar med text och patentnummer som originalförgasaren Stromberg 97. Den finns i ”nyskick” men även i ett kromat utförande och även som ”barn-find” med en patinerad yta.
http://www.stromberg-97.com/

Flöde: 162 CFM @ 1,5 tum Hg.

 BIG97

Stromberg Carburetor UK tillverkar även en Stromberg 97 look-a-like förgasare med 1,175 tum venturi som flödar 250 CFM. Den förgasaren kallas BIG97. Mer information finns här: http://www.stromberg-97.com/carburetion/big97.asp

Demon 98

En tvåports förgasare i modern design med Stromberg 97 och Holly 94 som förebilder och inspirationskälla. Säljs av Demon Carburetion, Berry Grant. Är utformade så att de vid tre förgasare i rad, snyggt passar mot varandra. Säljs i utföranden som primär- (9801) och sekundärförgasare (9802) och med progressivt länkage. Saknar choke.
http://www.reds-headers.com/html/demon_98.html

Flöde: 162 CFM @ 1,5 tum Hg.

9super7

En förgasare som säljs av Speedway Motors och som är en kopia av Stromberg 97.
http://www.speedwaymotors.com/Speedys-9-Super-7-Primary-3-Bolt-2-Barrel-Carburetor-Plain-Finish,24691.html

Flöde: 154 CFM @ 1,5 tum Hg.

Edelbrock 94

En kopia i modernt material av den förgasare som Ford Motor Company tog fram tillsammans med Chandler Groves Company 1938, dvs. en kopia av Holley 94. Säljs i utförande som primär- (1151) och sekundärförgasare (1152) och med progressivt länkage. Sekundärförgasaren saknar choke. Finns även en passande bränsletrycksregulator till förgasarna (1789).
http://www.edelbrock.com/automotive_new/mc/carbs_acc/94_two-barrel.shtml

Flöde: 160 CFM @ 1,5 tum Hg.