57 – Plåtdetaljer

Den lite ”krångliga” kåpan över T5 växellådan är under fortsatt bearbetning.

56 – Golvet uppsnyggat

Kombinationen av salt, snö, fukt och utomhusvistelse i skogen har gått hårt åt det gamla golvet. Den bakre delen av golvet har nu fått en uppsnyggning. Det cirkulära hålet är till för oljebyte i bakaxeln. Hålet, hamnar under baksätet och täcks under färd av ett metallock.

55 – Kåpan över växellådan

Parallellt med att rikta in torpedväggen pågår ett arbete med att få till en kåpa över växellådan. Då lådan är en BW T5 så hamnar spaken lite längre bak. Förutom kåpan så syns till vänster de nytillverkade delarna, kan nog kallas pusselbitarna, till durken.

Av en ren tillfällighet fick  kåpan samma form som grillen till bilen. Designelement kan vi kalla lösningen.

54 – Torpedväggen – från insidan

Som den  minnesgoda läsaren möjligen kommer ihåg, så skulle Forden en gång i tiden bli en epatraktor. Men det blev aldrig så. Epa-konstruktörerna hann i alla fall kapa sönder karossen. Det är det som nu ställer till en del problem och kräver innovativa lösningar.

53 – Torpedvägg – inpassning

För att kunna bygga upp karossen och få passningen rätt mot ramen, så använder vi en Skandinavisk 33-ram, som blivit över.

Här är den tidigare platsen för extrabatteriet och hålen för värmeslangarna igenlagda.

Som framgår av bilden, så har någon tidigare ägare knäckt frambalken och lagat den med plattjärn pinn-svets och nya överfall. Härvan av gamla bromsrör som ligger på motorn kommer från en renovering av en M-B. Ford 33:an har mekaniska bromsar.

52 – Torpedväggen

De gamla hålen i torpedväggen är nu igenlagda. Någon tidigare ägare hade tagit upp hålen för att leda in lite extra värme från motorrummet till kupén. Även den tidigare hyllan, som användes som plats för batteriet är borta.

51 – Kåpan över växellådan

Vi börjar nu att få fason på kåpan som ska täcka T5 växellådan.  Kåpan ligger ca 10 mm från lådan så att inte vibrationer från lådan ska fortplanta sig till golvplåten. Kåpan är breddad genom ett falsat mellanstycke och ett nytt hål finns för växelspaken.

Som vanligt görs en del pusselbitar av papp innan det blir skarpt läge med plåt och svets.

50 – Golvplåten under inpassning

Vi försöker att återanvända använda så mycket som möjligt av de två rostiga och anfrätta golvplåtarna, som vi hade i lager. Det blir lite ”lapptäcke” med gamla och nytillverkade och även köpta plåtbitar.

Det är lite klurigt att få till golvplåten med T5-lådan på plats. T5 är bredare, högre och längre än originallådan. Växelspaken hamnar då också längre bak än på en originallåda.

Handbromsspaken är placerad i samma läge som den är i en originalbil.

49 – Provkörningen

Måndagen innan midsommarhelgen 2017 var alla grejer på plats på chassiet. Gjorde då en försiktig ”shakedown” på gårdsplanen för att kontrollera funktioner och eventuella läckage. Min dotter – av säkerhetsskäl anvisad en plats på mjölkbordet – dokumentera händelsen med sin mobiltelefon.

Den korta och primitiva filmen finns här:

Med H-kopplade avgasrör i dimensionen 1 ¾, dubbla ljuddämpare och luftrenare på ”Strömbergarna” är ljudet inom det lagliga.

48 – Elektrisk kylfläkt eller en blåsning som suger!

Det här är historien om en fläkt med termostat och monteringsdetaljer som köptes, provades och skickades tillbaka och jag fick pengarna tillbaka. Den riktiga fläkten, den som är monterad i bilen är en Spal. Den finns beskriven här!

El-fläkten

Då det inte finns plats med en generator- eller vevaxelmonterad mekanisk fläkt, så köpte jag en tunn elektrisk fläkt som skulle få plats framför fördelaren. Med en temperatursensor som startade fläkten 2-5 grader över termostaternas gradtal, så skulle det här bli helt perfekt. Den fläktkapacitet som jag behövde ha, var 1500-1650 CFM. Med en föraning om de ”bluff och båg siffror” som brukar anges för fläktar, så tog jag till en rejäl fläkt.

Företaget som sålde fläkten uppgav följande ”imponerande” data på en sugande 16 tums fläkt med böjda blad:

Yttre mått: 417 x 403 x 72 mm.
Spänning: 12V
Ström: 10 A
Effekt: 160W (10A)
Luftflöde: 3990 m3/h (2350 CFM)
Hastighet: 1960 rpm
Normal livslängd: 2500 h

Med fläkten på plats mätte jag upp några värden på fläkten.

Vid 12 V så drog fläkten 6 ampere vilket ger en effekt på 72 W, d.v.s. 45 % lägre effekt än den uppgivna.

Vid 13,8 V, som är en rimlig systemspänning med generatorn igång, så drog fläkten 7 A vilket ger effekten 96,6 W som är 60 % av den uppgivna effekten för 12 V.

Med en gedigen kontroll av de data som seriösa tillverkare av fläktar anger så är korrelationen mellan CFM och strömmen till 12V motorn: 85 – 135 CFM per 1 ampere.

100 CFM per 1 ampere, för en 16 tums fläkt är alltså en bra tumregel.

Så fläkten jag köpte ger i bästa fall 945 CFM och det vid 13,8 V. Det innebär 1405 CFM mindre än uppgivet värde!

Termostatgivaren

Kontrollerade det termostat till styrningen som jag köpte. Gängorna är 3/8 NPT.

Angivna data är följande: Startar när temperaturen överskrider 85 grader och slår sedan ifrån när temperaturen underskrider 75 grader. Det tyckte jag skulle passa bra på motorn med 82°C termostaten.

Mätte upp sensorn och kunde konstatera att den går till vid 72°C och från vid 60 – 61°C. Inte en siffra av uppgivna data var rätt! Jag mätte flera gånger. 13°C för tidigt tillslag och 15°C för tidigt frånslag.

Erfarenheten av ”lurendrejeri-fläkten” hade jag gärna varit utan. Skickade tillbaka alla delarna till säljaren och fick pengarna tillbaka!

Monteringen och provningen av den riktiga fläkten, den som nu sitter på och lite allmänt om kylning, finns här!

47 – Bara några detaljer

Returfjädrarna

För att kontrollera hur gasreglaget ska konstrueras så monterade jag en provisorisk gaspedal. Det finns många varianter av stänger eller vajrar, som kan användas mellan pedalen och förgasaren. I vårt fall är det två Stromberg 97 förgasare. De är försedda med returfjädrar på spjällaxlarna. Men fjädrarna ger väldigt liten returkraft på gaspedalen. Tillverkade därför ett fjäderfäste, som hålls fast av en av skruvarna till insuget och monterade två extra fjädrar.

Blinkersspaken

Har letat ett tag efter en passande blinkersspak. Jag tycker att de spakar, som erbjuds av företagen som säljer hotrod-tillbehör ser billiga ut och har för mycket ”bling-bling”. Hittade på eBay en snygg och lagom lång spak för att passa till en 17 tums ratt. Den ingår i Bosch´s sortiment. Spaken är avsedd för att användas i bussar och lastbilar.

Problemet är att rattstången i Forden har diametern 1 ½ tum d.v.s. samma som original. Spaken från Bosch är gjord för att passa på en ca 2 tums rattstång. Tillverkade en hylsa i aluminium och som hålls fast i rattstången med två 5 mm stoppskruvar. Spännbandet är infällt i hylsan.

Här är blinkersomkopplaren monterad bakom en 16 tums garage- och prov-ratt. Spaken känns gedigen. Den är inte återgående, men den har en funktion för helljusblinkning.

46 – Slangar och rör

Att koppla ihop kylarslangarna mellan olika generationer av Ford motorer och kylare kan vara lite knepigt.

Tudor -34 hade en motor från den första generationen av V8:or d.v.s. 1932 – 1938. Det som även stökar till det är att 1934 satt fläkten framtill på generator och högt upp. För att få plats med fläkten har kylaren en inbuktning framför infästning av de övre kylarslangarna och cellpaketet. De motorerna hade också anslutningen mellan kylaren och topplocken framtill, där vattenpumparna var placerade. Det blir då ett rakt rör mellan de vinklade anslutningarna på kylaren och topplocken.

Den andra generationen motorer 1939 – 1948 har anslutningen av kylarslangarna till mitten av topplocken. Rören från kylaren går rakt ut och vinklar neråt för anslutning till topplocken.

Hur gör man om man har en original kylare från 1934 med de vinklade övre anslutningarna och den ska kopplas till en motor från 1939 med anslutningarna för slangarna i mitten på topplocken?

Den V8 239 CID motor som vi ska använda har ett tyskt ursprung. Den hade fläkten på vevaxelns förlängning. Fläkten var alltså väldigt lågt placerad. Det blir tyvärr för trångt både med en hög placering, eller en låg placering av fläkten. Det kommer att lösas med en el-fläkt.

45 – Sickning av golvplåt

Thomas håller nu på att få ordning på golvet. Ingen lätt uppgift då det var svårt rostskadat. För att få bitarna, som görs i 1,2 mm plåt, hanterbara i maskinen så görs arbetet i mindre sektioner. Fästet med de två hålen, som syns på plåten är en av  de fyra infästningarna till framstolarna.

Någon tidigare ägare tröttnade på att ha batteriet svåråtkomligt under en lucka i golvet och gjorde en ny batteriplats i torpeden. Den platsen har nu lagts igen.

Troligen var bilen vintertid svårstartad trots att den hade vev. För att underlätta kallstarter så var det ett vanligt knep att helt enkelt ta in batteriet och ha det i köket över natten. Det var naturligtvis enklare att hantera batteriet när det fanns under motorhuven.

44 – Handbromsvajern

I dag skulle handbromsvajern få sin rätta längd. Att kapa höljet till vajern var inga problem. En kraftigare avbitare, så var det fixat. Lite finjustering av ändarna i bandslipen. Men hur gör man med den rostfria vajern? Det jag ville ha var ett klipp på exakt rätt ställe och med kardelerna i den rostfria vajern sammanfogad i en snygg bunt och utan utstickande trådar.

Jag använde TIG-svetsen. Jag anslöt jordledningen till den delen av vajern som skulle tas bort. Med TIG-svetsen inställd på 40 ampere var det bara att nudda vajern, så var det klart.

43 – SFRO byggbesiktning

Måndagen den 27 februari 2017, en regnig, disig och mild vårvinterdag fraktade jag med hjälp av Tobbe upp Forden till Bo Andersson i Landsbro för en byggbesiktning. En kort resa, då vi bara har några mil genom de småländska skogarna upp till Landsbro. Det regnade både när vi lastade, lossade och körde dit och hem. Så det blev en hel del putsande i garaget på kvällen för att få bort de bruna fläckarna på de tidigare metallblanka ytorna.

Den enda tekniska anmärkning i besiktningen var, att Bosse ville att jag skulle göra en förstärkning i ramkrysset, där jag kapat bort en bit i ramen för att få plats med pedalerna. Ett rimligt och korrekt påpekande. Han ville också att jag skulle komplettera protokollet med måttet på styrradien. Vi hade också en diskussion om nytillverkade och dåligt fungerande styrväxlar.

Utanför Ford-världen så hade vi trevliga samtal om bl.a. De Tomaso Mangusta och andra, mindre vanliga bilar på våra vägar.

42 – Många grejer på plats

Har nu fått en tid för SFRO byggbesiktning. Det här är en aktuell bild över arbetsläget veckan innan besiktningen.

41 – Batterihållaren

Hållaren är tillverkad av vanligt konstruktionsstål, eller som det heter när man köper materialet ”vinkelstål 25x25x3, S235JRG225”. Konstruktionen är både enkel och stark. Men det var några mindre problem vid konstruktionslösningen.

Att välja platsen så att batteriet sitter stadigt och klarar en panikbromsning och även, om olyckan är framme, en kraftig sammanstötning. Batteriet ska även sitta kvar om bilen ligger på taket och får då inte komma ur läge och skapa en kortslutning!

Att batteriet är lätt åtkomligt. Ja, det går att lossa spännbandet och kabelskorna och dra ut batteriet bakåt. Därför är hållaren placerad en bit ut från ramskenorna så att det blir bra plats för batteriet när det dras ut.

För att klara ”kravbilden” så hängdes batterihållaren upp på fyra vinkeljärn som är svetsade i ramen. Skruvförbanden blir fyra stycken M8 x 20 av normal (8.8) kvalitet.

Det som återstår är kabeldragningen. Det blir 25 kvadrats-kabel. Något överdimensionerat för min startmotor och motor. Men jag hade några meter batterikabel på lager, som nu kom till användning. Jag håller nu på att fundera på placeringen av ett enkelt uttag för underhållsladdning, huvudsäkringen och batterifrånskiljaren.

40 – Bara ett batteri

Det blev för trångt

I originalutförandet är batteriet placerat under durken på förarplatsen. Men där har jag placerat hydrauliken för broms och koppling. Där finns också en lucka i golvet för att kunna nå batteriet och i mitt fall kontrollera och vid behov fylla på hydraulolja (DOT3). Under durken framför passagerarstolen så finns i original ljuddämparen. Men jag använder två ljuddämparna och de finns nu under golvet i höjd med baksätet. Så platsen under durken på passagerarsidan är ledig för ett batteri. Den vanligaste placeringen vid ombyggnad är i bagageutrymmet. Men det finns inte ett sådant utrymme i en Ford Tudor. Idén från början, var att använda ett kapslat 175 mm högt 72 Ah  batteri från Banner. Tillverkade därför en sådan dummy av en pappkartong. Men det blev för trångt. Gjorde även en Odyssey AGM batteri dummy. AGM batterierna är nästan dubbelt så dyra, men bara hälften så stora som  vanliga bly- och gel-batterier.

Tekniska data

Här några jämförelser av några tekniska data mellan Global och Odyssey.

AGM = Absorbed Glass Mat.
PHCA = Pulse Hot Cranking Ampere vid 26,7°C. Motsvararen en startsekvens på 3-5 sekunder.
MCA = Marin Cranking Ampere. Vid 0°C under 30 sekunder utan att spänning sjunker under 7,2 volt.
CCA = Cold Cranking Ampere EN = Enligt EU norm.

CCA 380 (enligt SAE J537) betyder att batteriet kan lämna 380 A vid -18°C under 30 sekunder utan att spänning sjunker under 7,2 volt. IEC och DIN har något högre krav.

• BCI discharges battery at CCA-rate for 30s; battery at or above 7.2V passes
• IEC discharges battery at CCA-rate for 60s; battery at or above 8.4V passes
• DIN discharges battery at CCA-rate for 30s and 150s; battery at or above 9V and 6V respectively passes

Beslutet

Valde Odyssey PC 925 batteriet i utförandet MJT. Bokstäverna MJ betyder att batteriet har ett hölje av metall, som skyddar mot mekanisk åverkan och även leder bort värme. T betyder att batteriet har påskruvad och borttagbara pol-bultar enligt SAE standard. Polerna är fastsatta med M6-skruvar.

Odyssey hemsida: http://www.odysseybattery.com/

Tekniska data om Odyssey finns här: http://www.odysseybattery.com/documents/US-ODY-TM-002_1214.pdf

39 – Tändspolen på plats

Var ska man lämpligen placera tändspolen? På torpedväggen eller på motorn? Ska det vara som på en original 39-motor så ska 6 volt tändspolen sitta på fördelarens ovansida. Nu är inte motorn helt original och elsystemet kommer att vara ett 12 volts-system. Jag valde samma plats för tändspolen som Ford använder på sina nyare V8 flathead. Det är platsen framför cylinder nummer ett. Då vevstaken i ettans cylinder är placerad bakom vevstaken till femmans cylinder så blir det en lämplig plats framför det högra topplocket.

Enda möjligheten för en stadig fastsättning var att använda en av pinnbultarna till topplocket. För att hindra att vibrationer skakar sönder hållaren så stöder hållarens nedre del även mot motorblocket. Förkopplingsmotståndet fick ett eget fäste på hållaren för tändspolen. Spolens minussida är ansluten till den lilla skruven på fördelaren där även kondensatorns sladd är ansluten.

Lite data om tändspolen finns en bit ner!

38 – Kopplingslagret

Har nu monterat det hydrauliska kopplingslagret. Det var ganska enkelt att både mäta in det och att montera det. För att inte lagret ska vrida sig och sabba slangarna så finns det en stoppinne som gängas in i växellådan. De pinnarna som var medskickade passade inte så jag fick tillverka en ny stoppinne. Det som var riktigt frustrerande, var att det tog lång tid att få hem slangarna från USA. Vid nästa slang-inköp ska jag gå till den lokala Hydroscand butiken.

Utifrån ser man inget av lagret. Hur lagret ser ut, dess funktion, mått och data har jag lagt på sidan: Borg Warner T5. Den övre slangen på bilden är till för luftningen av lagret. Den är därför tillfälligt fastsatt med ett buntband. Kan vid luftning lyftas upp, så att nippeln blir den högsta punkten i kretsen. Den andra slangen går till kopplingscylindern.

37– Avgassystem med H-rör

Delarna består av grenrören som är Block Hugger Headers från Flowtech och vanliga ”svarta” standardrör i dimensionen 1 ¾ från Biltema och två runda halvmeterlånga ljuddämpare från samma företag. Avgassystemet består av två separata sidor med ett c-c på 15,5 tum (393,7 mm) mellan rören. Med 15,5 tum mellan rören så löper rören hela vägen från grenrören utan horisontella eller vertikala krökar. Provade först med en vanlig krök över bakaxeln. Men det blev trångt och det blev även en konflikt med bakre panhardstaget. Därför valde jag en lösning med raka rör under bakaxeln.

De två sidorna är sammankopplade med ett tvärgående flexrör i höjd med växellådan för att få funktionen ”H-format utjämningsrör”. H-röret ger ca 2-3 % extra hästkrafter i det lägre varvtalsområdet och minskar också det totala avgasljudet.

Anmärkning: H-rör har bl.a. använts av Harley-Davidson under många år för att minska ljudet från deras motorcyklar. Med utjämningsröret fördelas en avgaspuls till två ljuddämpare. X-rör används ofta på prestandabilar med V8 då X-kopplingen fungerar bättre än en H-koppling vid högre varvtal.

Ett problem initialt var att få till en vettig reducering av diametern mellan grenrörets kollektor, som har anslutningsdiametern 2 ½ tum (63,5 mm) och avgasrören med diametern 1 ¾ tum (44,45 mm). Det löste sig med en kona. För att inte få brytningar mellan de långa avgasrören och grenrören finns det ett flexrör efter grenrören på vardera systemsidan. Systemet har även fått pluggade svetsmuttrar efter grenrören för att vid behov kunna skruva i en bredbandslambda för kontroll av luftbränsleblandningen.

Upphängningarna är gummibussningar från Biltema för att avleda rörelserna och vibrationerna från motorn och ta hand om rörens längdutvidgning av värme. Systemet är utformat för att klara en längutvidgning av 10-15 mm. Totalt är varje rör upphängda på fyra ställen. Rören är stumt monterade i grenrören och gummiupphängt på tre ställen. Efter flexrören vid växellådan, framtill på ljuddämparna och baktill under tanken. Den två bakre upphängningarna sitter i ett tvärgående stag under tanken. För att om möjligt hindra en del missprydande ytrost är systemet sprejat med svart värmebeständig färg.

Den totala kostnaden för materialet inklusive färgen är ca 2000: -. Grenrören Block Hugger Headers Flathead (Part no 12702FLT) från Flowtech är inte medtagna i den kostnaden. Prisnivån för dessa grenrör är i USA från $199 till $222.

36 – Mellanaxeln

Axeln mellan växellådan och bakaxeln brukar också kallas kardanaxel. Jag har låtit tillverka en axel (Svea Bil Bromma) som ska klara motorns varvtal och vridmoment. Knutkorsen är Serie 1350 vilket är onödigt kraftiga kors för det vridmoment som motorn levererar. Yoken fram mot T5 lådan är en glidskarv (slip yoke) och vid bakaxeln en fast monterad yoke med sex splines. Den bakre yoken kommer från HRW (Hot Rod Works).

Anmärkning: Serie 1350 knutkors klarar 210 lb-ft (285 Nm) vid kontinuerlig drift och momentant 1240 lb-ft (1681 Nm). Knutkorsen kan användas för dragracing med en effektstark motor, breda däck och klistrad bana.

Har justerat motorn med växellådan och bakaxeln så att de är helt parallella. Satte upp mellanaxeln med en lutning på 1,5° i båda ändarna. Rekommendationen är att sätta upp vinklarna till 0,5° till 3° inom en tolerans på max 1°. Att ställa knutkorsen på 0° är inte att rekommendera då det snabbt sliter ner lagren i knutkorsen. En optimal vinkel gör att förslitningen och smörmedlet fördelas till alla rullarna i lagret. Men vinkeln ska vara lika i båda ändarna av mellanaxeln. Är vinklarna olika så ändras mellanaxelns rotationshastighet under ett varv och resultatet blir vibrationer.

Observera att vinklarna inte är relativt garagegolvet, ramen eller horisontalplanet utan endast relaterat till mellanaxeln.

I många artiklar kan man läsa om att pinjongaxeln lutar, eller ska luta neråt från 1° till 4,5°? Det motsvarar på bilden att den bakre vinkeln är vinklad neråt ytterligare 1° till 4,5° till de 1,5° som syns på bilden. Att välja 1° eller mer kan vara befogat med effektstark motor och breda däck som under acceleration deformerar bakaxelupphängningen. I vårt fall med en milt trimmad originalmotor, diagonaldäck och kraftig 4-länk upphängning av bakaxeln är detta inte aktuellt.

35 – Panhardstaget

Staget är 103 cm mellan ledpunkterna och röret är ett sömlöst stålrör (hydraulrör) med dimensionen 25 x 3 mm. Kvalitet på röret är E235+C. Bokstaven C betyder att röret är blankt. Hylsorna, i ändarna på röret har gängningen UNF 5/8-18. Hylsorna är svetsade med OK Tigrod 12.64. Det var helt rätt tillsatsmaterial att svetsa med, svarade produktchefen för tillsatsmaterial på ESAB när jag frågade via e-post.

Det V-formade fästet i ramen är tillverkat av 35 x 4 mm kvadratiskt konstruktionsstål ”mild steel”. Samma material har använts för staget i bakaxeln. Har använt originalfästet för V-staget i bakaxeln. Just nu är fastsättningen ett skruvförband med 2 x 10 mm bultar, men ska senare bli svetsat i bakaxeln. De U-formade byglarna som håller lederna är tillverkat i ett 5 mm material (S355J2H). Bussningarna är Pete & Jakes Microflex i dimensionen 35 x 35 mm.

Med karossen, tanken och övriga detaljer på plats är det planerat att ramen ska sänka sig 10-12 cm och då hamnar de bakre 4-länkstagen parallellt med marken och panhardstaget blir i våg med bakaxeln. När bakaxeln fjädrar upp hamnar staget mellan bakre rambalken och tanken.

Skulle inte den planerade sänkningen ske, så är det möjligt att ta bort bladfjäderpaketet och byta teleskopdämparna till coilovers. Det finns plats och fästen för en sådan uppdatering.

Hydraulrörets beteckning är VA-EN 10305-1 25.0 x 3.0 E235+C 354081 DIN 24452 – KW 26. Sträckgräns 255 N/mm², Brottgräns 580 N/mm². Förlängning 21%. Röret uppfyller väl SFRO krav för den här typen av applikation. Priset på röret, exklusive moms är 117:- per meter.

34 – Stötdämparnas lutning

Har letat efter någon form av fakta, teorier, beräkningar, råd eller tips  om hur man lämpligen vinklar stötdämparna för bästa funktion.  I mitt fall är det stela axlar, parallell 4-länk upphängning och teleskopstötdämpare. Det måste finnas hundratusentals ”bilbyggare” runt om i världen som redan löst det här problemet. Men ingen har redovisat hur de mätt? Råden som finns är ofta lite svepande formulerat som 20-30 grader och lite lutning framåt. Hittade efter mycket letande information och en bild på HAMB från 10 januari 2009. Bilden nedan är en uppdaterad version av den bilden.

På framaxeln så blev vinklarna 20° på grund av att bitarna som används är köpta. Det verkar rimligt och ser bra ut. Så efter lite funderingar och mätningar så monterade jag de bakre stötdämparna enligt bilden. Samma princip gäller även framaxeln. Från sidan och med 4-länken parallell med marken så står dämparna 2-3° framåt.

Samma avstånd – uppe och nere – från det motsatta hjulets centrumlinje i markplanet och stötdämparens lutning är given. Lutningen kan naturligtvis variera något beroende på spårvidd, stötdämparens längd och infästningens höjd. Men, principen borde väl även kunna användas vid monteringen av coilovers på en stel axel?

33 – Ride Height

Vet inte riktigt hur man ska översätta ”ride height” till svenska. Körhöjd låter väldigt lustigt. Det handlar om den höjd som bilen har från marken då hela dess massa är på plats. I avvägningen ingår att justera in och bedöma hur mycket fjädringen komprimeras. En av delarna som ingår är framvagnen. Den delen löste sig förvånansvärt enkelt, trots vegasnäcka och all stag och kritiska vinklar. Det var ett litet problem att få till styrstoppen med original ”Spindle Stop Nut”. De var för korta så  parallellstaget blev stoppet. Med nya muttrar från Speedway Motors så fungerade det bra.

I injusteringen av ride height ingår att se till att 4-länk stagen, med full last, ska vara parallella med marken, både fram och bak. Stötdämparnas vinklar och infästning ingår i problemställningen.

För att stöka till det ytterligare så får man även se till att växellådans utgående axel och pinjongen är helt parallella.  Kommer senare att ställa in vinklarna mot  mellanaxeln (kardanen) på 1,5° för främre och bakre yoken. Väntar just nu på en leverans av mellanaxeln.

Här kan man bakom framaxeln se panhardstag, parallellstag, styrstag och styrdämpare. Övre fästet till stötdämparen är något framflyttat för att få plats för staget i framstänkskärmen.

Som synes är geometrin för bakre stötdämparen och 4-länken under utprovning. Bakre panhardstag saknas på bilden.

32 – Bladfjäderspännare

För att spänna ut bakre fjäderpaketet, när det monterades på bakaxeln, fick jag tillverkade ett par kopplingar till min ”putti-power”. Kopplingarna passar i vinkeln ovanför öglorna på bladfjädern. Det var på gränsen, att min 4 tons hydrauliska riktsats klarade av arbetet.

31 – Fästet till handbromsen

Den 16 1/4 tum långa handbromsen, som är ca 1/4 tum längre än originalet, ger ett stort kraftmoment. Infästningen måste dimensioneras för detta. Fästet är tillverkat av  konstruktionsstål (plattjärn) i dimension 4 mm och 5 mm och  ett vinkeljärn i 3 x 30 mm håller fästet i lådans bakgavel. Fästet sitter fast på tre ställen – en M12, fram och två M10 skruvar bak. Det var krångligt (tog lång tid) att tillverka fästet.

Handbromsspakens axel är placerad på exakt samma ställe som det är i originalbilen 1934.

Det ser ut som om fästet bara är ”punktat” ihop. Men det är faktiskt helsvetsat på andra sidan. Man bör vara försiktig med värmen och tillsatsmaterialet, då en svets ”drar” i materialet och kan förstöra kritiska vinklar.

Fästet passar perfekt och skapar inga spänningar i växellådan.

30 – Växelspaken

På den B-W T5 låda som användes i Chevrolet pickup S-10 och GMC S-15 – och som ska användas i Forden – är växelspaken kort och bakåtböjd. På något sätt måste spaken förlängas och få en mer upprätt position för att passa. Alternativen är att svetsa på en förlängning, eller kapa original GM spaken och fräsa ett nytt fäste.

De två tillbehörsföretagen, Hurst och Lokar har ett stort sortiment av växelspakar. Men, man måste välja en av ”leverantörerna” då de har olika bultmönster för fastsättningen av spaken? Hade det handlat om exempelvis en Cobra så hade valet blivit Hurst, med en ”Shift-Base” från Core, som finns med olika höjd, för att få korta slag även med en längre spak.

Jag provade med en ”Lokar MSL610 Manual Shift Lever Adapter”. Men den är för smal, 16 mm mot 19 mm, som det ska vara. Den är också för kort. Alltså ett rejält felköp. Satte upp originalspaken i fräsen och modifierade den för att passa Lokar-växelspaken.

Borg-Warner som bildades 1928 lanserade växellådan T5, 1980. Lådan har i olika variationer funnits sedan 1982 i mängder av olika bilmodeller.  Mer om T5 lådan finns här: http://www.earlyfordv8.se/hot-rod-parts/borg-warner-t5/

29 – The Scrutinizers

Här om dagen kontrollerades bilbygget av de mycket krävande kontroll- och besiktningsteknikerna Oliver och Nicolas. Förutom bilen kontrollerades verkstadsmaskiner och övrig utrustning i garaget. Det blev godkänt inom samtliga områdena.

28 – Spindel med problem

Att kombinera hjulspindlar från Pete & Jakes med MT Products Lincoln Bendix bromsar är inte ”bolt-on”. Bromssköldarna har en inpressning med en kant under hydraulcylindrarna.  Något material måste alltså tas bort? Då inpressningen har en radie i vecket måste spindlarna även rundas av i motsvarande grad.

På nätet finns det flera olika beskrivningar på hur man slipar av övre delen på spindlarna för att få dem att passa. Någon använder en vinkelslip med spindlarna fortfarande monterade på framaxeln. Verkar lite vanskligt tycker jag.

Jag konstaterade att vinkeln på inpressningen på sköldarna är 30°. Så lämpligen bör spindelns övre del fasas av i 60° för att passa. Jag satte upp spindlarna i fräsen och modifierade den – tillfälligt –  till slipmaskin. Tyvärr är högsta hastigheten på fräsen bara 1/10 av slipmaskinens. Så arbetet tog några timmar.

27 – Glömde packboxarna

Inuti strutarna, längst ut mot hjullagret finns det packboxar. De har detaljnummer 4245. Packboxen är den lilla kanten som syns på bilden. För att få ur packboxarna krävdes att jag tillverkade två enkla specialverktyg.

Har beställt nya packboxar och väntar just nu på att de ska komma till Sverige.

26 – Bakre fjäderpaketet

Fjäderpaketet på Tudor -34 består av 11 blad. Om vårt paket är det tidiga utförandet J (januari -maj),eller det senare F (maj – PS) går inte att fastställa. De 10 nedre bladen har bredden 2 1/4 tum (57,15 mm) och det övre bladet har bredden 2 1/8 tum (54 mm). Tjockleken på samtliga blad är 7/32 (5,55 mm). Bladen har förutom fjäder-böjning även en mindre inbuktning på mitten av alla blad. Fjäderklämmorna som är placerade på blad 5 är nitade. Alla fjädrarnas ändar är ”brutalt avklippta” och lätt uppvikta.

25 – Bakväxel – slutkontroll

Har nu bytt pinjong och kronhjul och alla lagerbanor och lager i bakaxeln. Tog lite tid då en del specialverktyg måste tillverkas för att utföra arbetet. Bakaxeln väger 41 kg, så det behövs ett par fixturer för att arbetet inte ska bli direkt farligt. Det här är värdena:

Kraftmoment för de åtta muttrarna på differentialhuset: 40 Nm
Strutpackning höger är blå: 0,228 mm
Strutpackning vänster är ljusgul: 0,127 mm
Pinjongförspänning: 2,0 Nm
Kuggflankspel: 0,18 mm. (Var 0,20 mm innan alla 20 banjo-skruvarna drogs till 30 Nm).

Alla rotationer på axeln kontrollerades och alla var OK. Återstod bara att kontrollera det som kallas ”heavy drag”. Det är när två personer med grepp om vardera axeln samtidigt vrider axlarna i samma hastighet. Det ska gå att vrida axlarna och pinjongen ska rotera. Med oljiga handskar och en momentarm på 8 mm så fick jag ingen ordning på detta. Tillverkade två hylsor med en kort arm, som gör det möjligt för två personer att synkront vrida båda axlarna. Ja, det är ett kännbart motstånd ”heavy drag” och pinjongen roterar också.

Hela renoveringen av bakaxeln finns på den här sidan: http://www.earlyfordv8.se/ford-bakaxel-1933-34/

24 – Bakväxel  struthållaren

För att kunna arbeta med bakaxeln och även ha den helt vertikalt då packningarna provas ut, så tillverkade jag en hållare, som skruvades fast i arbetsbänken.

Struten hänger i klykan och stöds bara i lodlinjen av en hylsa (f.d Hooker Headers). När bakväxelhuset och den andra struten är på plats så hålls det hela i säkert läge med ett horisontellt spännband runt ställningen.

23 – Bakväxel  diverse

Här är märkningen under pinjonglagret, som talar om att pinjongen har 9 kuggar och kronhjulet 37 kuggar, vilket ger utväxlingen 4,11.

Anledningen till uppdateringen av baxväxeln, framgår av bilden nedan. Det är alltså gravrost som gjort porer i slitytorna. Den här typen av skador uppkommer av kondensdroppar som fälls ut då bakväxeln kallnar. Vanlig typ av skada på gamla bilar. Efter renoveringen kommer jag att sätta på en luftnippel på en av strutarna och en slang för avluftning.

De första delarna har nu också anlänt. Det är de två oljepluggarna i dimension NPT 1/2-14 med ett riktigt grepp  för en 3/8 insexnyckel.

22 – Bakväxel strul

Bakväxeln med strutar och innandöme är ett tungt objekt och troligen också ett bra gymnastikredskap. För att få en bra arbetshöjd och även för transporter i garaget så svetsade jag ihop en lämplig vagn. Den är bra att ha då axeln kan ställas åt sidan för andra jobb.

Plockade ner bakväxeln för rengöring och kontroll av lagren. Lukten från 82 år gammal olja som kompletterats med rikligt med animaliskt fett i smörjnipplarna, under tiden för andra världskriget, är riktigt obehaglig. Katten stack direkt då jag öppnade bakväxelhuset och min fru besöker mig inte längre i garaget.

Lagren och rullarna såg först riktigt bra ut. Men efter rengöring och närmare undersökning, så syntes en hel del skavanker. Hade det bara varit förslitningen, så hade den säkert fungerat många tiotusentals kilometer till. Problemet var de poriga ytorna på kuggarna och i en av lagerbanorna. Ska nu beställa lite grejer från USA. Kommer att byta utväxlingen från nuvarande 4,11 till 3,54 som passar bättre med T5-lådans utväxlingar och 28 tum höga 6.00–16 däcken. Totalutväxlingen blir då, att 2 000 rpm ger 100 km/h på 5:e växeln.

21 – Handbromsvajern

Använder Lokar standardkablar EC-80TU för handbromsfunktionen. Justeringen av bromsarna kan då göras i kupén vid handbromsspaken. Tyvärr passade inte den genomföring och anslutning som följde med Lincoln Bendix bromsarna. Genomföringen var avsedd för någon form av vanliga vajrar som ansluts till ett gemensamt ok, som fördelar kraften till båda bromsarna. En vanlig teknisk lösning på Ford-bilar.

Det blir stora krafter som drar i vajrarna genom utväxlingen av den golvmonterade 16 tum långa handbromsspaken. Även fast bromsbackarna påverkas över en egen arm med utväxling.

Lokar vajrarna avslutas med en kula. Bak på manöverarmen planade jag ytan och gjorde en försänkning. Pressade också ihop U-kroken så att vajern ligger stadigt, men inte klämd. Skruvanslutningen för vajerhöljet placerades i en 25° vinklad anslutning på baksidan. Det är viktigt att vajern hela tiden är fjäderbelastad och håller kulan på vajern på plats och även hjälper till att hålla undan bromsarmen då den är i vila.

20 – Ett billigt trix?

Fästelement, d.v.s. skruvar och muttrar på gamla bilar är väl preparerade av rost, gammal färg, fett, olja och grus. Många gånger känns det hopplöst att försöka återställa skruvar och muttrar så att de kan återanvändas. Vi provade att behandla T-bultarna som håller bromssköldarna till bakaxeln med citronsyra. En påse med 30 gram citronsyra för 10,95 kr blandades i 1/2 liter vatten. Fem dygn senare plockades delarna upp, borstades rena i varmt vatten med diskmedel, torkades torra och fick ett lätt rostskydd med motorolja.

19 – Fäste för T5 växellådan (T5 crossmember)

Har nu tillverkat ett fäste för T5 växellådan. I förberedelsen ingick att ta bort det snyggt nitade mittdelen i ramkrysset. När det tas bort blir ramen väldigt vinglig eller ”lealös” som de säger här i Småland. Ett bra sätt att hålla koll på ramen är vattenpass fram, bak, på ramskenorna och hundratals kryssmätningar. Måttet mellan hålen i ramskenorna strax bakom, där fästet är placerat är 38,5” d.v.s. 977,9 mm. Det ska det vara även med fästet på plats! Avstånden mellan hålen i gummidämparen är 1 ½ tum eller 38,1 mm. Alla fästelement mot ramen är M10 x 1,5.

Fästet är tillverkat i konstruktionsstål KKR 60 x 30 x 3 mm. Det är svetsat med OK-Tigrod 12.64. Alla hålen för skruvarna genom rektangelrören är förstärkta med rörhylsor. Infästningen i ramskenorna var lite krångligt att få grepp om, då höjden inuti skenorna är 5 5/8 tum eller 142 mm. Ramskenorna har en mjuk radie vilket gör att sidostyckena på hållaren är avrundade för att följa skenornas kantradie. Vinkeln på bitarna i skenorna, relativt mittstycket är 20°. Gummidämparen som vi använder står det Made in Korea på?

18 – Instrumentpanelen

1933 så hade instrumentpanel ett större hål för instrumentgruppen och ett likadant hål för handskfacket. Instrumentgruppen i utförandet Standard var de tre mätarna placerad i en målad plåtskiva och samma utförande användes även i Deluxe, men med plåten vackert rosettslipad.

Den rosettslipade panelen som fanns 1933 i utförandet Deluxe är mycket eftertraktad och svår att få tag på. Brukar ibland säljas på ebay för över $500.

1934 var konstruktionen av instrumentpanelen förenklad. Hålen för instrumenten var stansade direkt i instrumentpanelen. Askkopp och cigarettändare fanns i Deluxe men inte i Standard. Hela instrumentpanelen var målad för att se ut som mahogny.

Thomas har nu börjat återställa panelen genom att rensa upp, blästra och svetsa igen de extra hål som tidigare ägare tagit upp i panelen.

Så här ser instrumentpanelens baksida ut. Sladdarna är från tidigare ägares extra installation.

Här är askkoppen och den extra installationen!
Nere i högra hörnet på bilden finns en plåtvinkel med ett ”nyckelhålsformat” hål. Hålet användes för att haka upp kedjan som gick till rullgardinen som var fäst framförkylaren. Ett bra tillbehör på vintern.

Så här blev det.

På bild en syns längst upp hålet för mekanismen till vindrutan, den cirkulära inbuktningen är till för cigarettändaren och de mindre hålen är för handgas och choke. Det rektangulära hålet är för askkoppen.

Hålen till vänster under kanten på panelen är för strömbrytaren till instrumentbelysningen. De yttre hålen under ”hastighetsmätaren”  är till för en förstärkningsplåt. De två hålen i mitten med C-C, 2 1/4 tum är till för hållaren för rattstången, som även innehåller ratt- och tändningslåset.

17 – Bromsar – Lincoln Bendix

De är kopior av Lincoln (1939-48) Bendix ”Self-energizing brakes”, levererade från MT Products. Måtten på bromsarna är 12 x 2 tum, både fram och bak. För att reducera bromsverkan till bakhjulen är arean på bromskolvarna bak, 21% mindre, än bromskolvarna som används för framhjulen.

Bromskolvarna saknar alla former av märkning! För att vara helt säker på att kolvarna hamnar på rätt plats, är det lämpligt att – före monteringen – mäta kolvarnas diameter.

Anledningen, att det är fyra olika bromskolvar, är att slanganslutningarna är vinklade i 45 grader. För att anslutningarna ska ”peka” åt rätt håll och luftningsventilen hamna upptill, så blir det fyra olika individer.

Bromskolvarna är från Raybestos. Mer fakta om kolvarna och bra bilder för identifiering finns här:  http://www.raybestosbrakes.com/magnoliaPublic/home.html

Anslutningarna till kolvarna är:

Fram: 7/16 – 20 (rak gänga).
Bak: 7/16 – 24 IFF (Inverted Flare Female)

På kartongerna som kolvarna levererades i, med den vackra Raybestos logon, så står det Made in CHINA. Men, något annat hade jag inte förväntat mig.

För att få dit fjädrarna så gjorde jag en investering hos Biltema. Tången fungerade bra. Det jag använde var den lilla haken som syns upptill till vänster och skaftet användes som hävarm. Smack – och så var fjädrarna på plats.

Inga konstigheter alls att montera ihop delarna om man bara håller koll på de fyra olika kolvarna, framåt och bakåt och höger och vänster.

Det här är bakbromsen. Väntar med att sätt fast fjädrarna tills jag vet hur jag ska fästa vajern till handbromsen. Det kan också vara möjligt att jag tvingas justera röret till vajern.

Hur bromssystemet byggdes finns på den här sidan: http://www.earlyfordv8.se/hot-rod-parts/bygga-ett-bromssystem/

16 – Lackering, påbörjad

Nu är trummor, sköldar, tanken och lite andra delar lackerade.

Delprojektet tog lite extra tid då det i förarbetet ingick för Thomas att röja ur lokalen, renovera dieselvärmaren, installera avgasrör, väderhuv, ventilationsrör och intagsspjäll. Den gamla värmaren med bränt elektronikkort och sprängd kondensator, väcktes till liv med hjälp av en ny Rifa-kondensator inköpt från Elfa.

RIFA (Radioindustrins fabriksaktiebolag) kan man alltid lita på. De har funnits sedan hedenhös, ägdes av ASEA, men ägs nu troligen av Ericsson.

Att välja färg var lite knepigt då vi ville ha en svart ”mitt-i-mellan” färg med glansvärdet 50. Vi köpte två komponents grund och färg och lite tillbehör från Tipro Bil- & Lackprodukter. Färgen heter Roberlo Disolac+ och är en industrifärg. Troligt ursprungsland är Spanien. Vi är nöjda med resultatet.

15 – Rutramar

Vi gjorde ett besök på Ford-marknaden i Ljungby i slutet på september 2015 för att komplettera med en del detaljer, som vi saknade. Vi lyckades få tag på ett par yttre rutramar till Tudor -34. Kan faktiskt vara lite knepigt med rutramarna då de på grund av det nordiska klimatet ofta brukar vara helt upplösta och bara bestå av ett antal rostflagor.  Våra ramar har överlevt på grund av att de kommer från södra delarna av USA.

Thomas gjorde också ett uppskattat ”fördelar-fynd” till sin Mustang.

14 – Motorfästen och pedalställ

Det tog tid att mäta in lägena för motorfästena. Pusselbitarna bestod av kylaren (ny från Brassworks), innerskärmarna, kylarmaskeringen (grillen), kylarslangarna och motorn ihopkopplad med växellådan. Det ska också finnas plats för styrsnäcka och styrstag. Motorfästena tillverkades av hålprofil 90 x 90 x 5 i kvalitet S355J2H. De formades med kallsågen och hålen togs upp i fräsen.

Årsmodellerna 1933-34 har c-c 18″ (457 mm) mellan motorfästena och de ligger 4″under kanten på ramskenorna. Vår 1939 motor har c-c 20″ (508 mm) mellan fästena och 1939 års modeller har originalfästena 1″ under kanten på ramen. Till slut blev det ”lagom” frigång vid främre rambalken och kylarslangarnas form som fick bestämma motorns placering i ramen.

Pedalstället från Pete & Jake´s såg inledningsvis ut att vara av bra kvalitet. Men, det behövdes två hemsvarvade bitar för att det skulle fungera. En 10 mm axiell förlängning av anslutningen till kopplingspedalen och en infälld bricka till pedalaxeln. Utan brickan på 2,5 mm, på pedalaxeln, nöp pedalerna fast när yttre plattan skruvades på plats.
Pedalplattorna har en genomgående sänkhuvud insexskruv (1/2 – 20) som fäster dem i pedalarmarna. Plattorna gick inte att skruva dit, utan förarbete med en gängtapp. Den gängade hylsan, på pedalarmarna hade deformerats vid svetsningen. Brukar vara bättre bitar från P&J.

Nästa ”nöt att knäcka” är om manövreringen av kopplingen ska ske indirekt med en hydraulisk manöverkolv och kopplingsarm, eller direkt med ett axiellt expanderade hydrauliskt lager?

13 – Spindlarna på plats

I am impressed by Bratton’s

Under tre senaste månader har jag försökt köpa  lite delar från de tre ”vanliga” företagen för gamla Ford-delar i USA. Svaren som jag fått har varit, finns inte i lager, restnoterade o.s.v. Ett företag kunde inte hantera min beställning p.g.a. dator-strul. Lite desperat hittade jag genom Ford Barn, företaget Bratton´s. Har aldrig köpt något av dem tidigare. När jag frågade om de verkligen hade alla delarna i lager och kunde skicka dem, så blev de nog lite kränkta av min dumma fråga och svarade , självklart, inga problem. Elva dagar senare fanns allt jag beställt, på posten hos ICA-handlaren i byn. Alla delarna var av mycket bra kvalitet. http://www.brattons.com/

12– Ett chokladpapper

Choose right – choose Cloetta

Under arbetet med en av dörrarna hittade Thomas ett skräppapper i en av dörrarna. Vi har funderat lite på när skräpet kan ha ramlat ner i dörren? Är det blanka papperet stanniol eller aluminiumfolie? På papperet går att läsa ”ny choklad i modern förpackning” och även texten ”tag det rätta”. Det senare är en slogan som registrerades 1921 av Cloetta och som avslöjar att det är de, som tillverkat chokladen. Damer med korta frisyrer använde Cloetta i sin reklam runt 1940. Förpackningen som den avbildade damen håller i ser ut som 50-tals design? Det är möjligt att papperet är en aluminiumfolie från 1945-50 även om den småkrusiga strukturen på papperet, bakom damens rygg, är mer likt stanniol än aluminiumfolie.

Stanniol är en tunn plåt – folie – av tenn (Lat. stannum = tenn. Kem = Sn). Aluminiumfolie började användas i Sverige efter andra världskriget. Folien var billigare att tillverka än stanniol.

En hel del annan kuriosa och oväsentligt vetande  om och kring Ford tidiga bilmodeller finns här: http://www.earlyfordv8.se/early-ford-trivia/

11 – Spindelstrul

Började med att montera spindlarna i framaxeln. Båda spindlarna är nya och har inpressade och brotschade spindeltappslager för spindeltapparna (king pin).

Ena spindeln passade bra, men den andra kärvade? Ska – med rätt passning – gå att trycka in med tummen. Kunde konstatera att bussningarna var rätt brotschade men de linjerade inte? Så det blir att pressa ur bussningarna och sätta i nya. Har beställt nya bussningar. En lång brotsch, i rätt dimension, har jag sedan tidigare.

Axialglappet mellan spindeln och framaxeln ska med hjälp av shims (tunna brickor) justeras till rätt spel. Men, de fyra brickorna som följde med spindlarna räcker inte till. Spelet är mycket större. Har beställt fler shims.

I spindelsatsen ingick två kullager utan namn eller beteckning och av usel kvalitet. Kulbanorna i båda lagren är dåligt bearbetade och hackiga. Vilket skräp! De ser ut som de lager (3123 thrust bearing) som Ford en gång använde och de har också samma mått.

60-70 % av bilens massa kommer att vila på spindellagren. Ännu mer vid kraftig bromsning. Med avseende på de belastningar som lagren utsätts för, så borde de vara rullager av hög kvalitet. Timken T83 (BT-83) är sådana lager. Det var lite ”krångel” innan jag fick tag på dem. Lagren är tillverkade i Frankrike och beställdes från England.

Henry Timken (1831 – 1909) var född i Bremen i Tyskland och utvandrade som barn, tillsammans med familjen till USA. Han hade en del patent på komponenter till maskiner och fordon. 1898 godkändes hans patent på rullager och han startade företaget Timken Roller Bearing Axle Company i Ohio 1899. Under 1919 levererade Timken i Canton 13 200 lager per dag till Ford. Det var drygt halva Timkens dagsproduktion.

10 – Karosseri

De gamla hårt åtgångna epa-traktor delarna håller nu på att återställas till den karossform som den hade då den lämnade Ford Motor Company A/S sammansättnings fabrik i Sydhavnen i Köpenhamn. Thomas har nu plockat ihop karossdelarna till något som börjar likna en komplett kaross. För att kunna justera och även fixera alla mått, längs, tvärs och diagonalt vid inpassningen av dörrarna, så har karossen försetts med en hel del stag och vantskruvar.

 9 – Castervinkeln

Provmonterade fjäderpaketet i framvagnsbalken för att kontroller hur caster-vinkeln blev. ”Boken” säger att vinkeln för Model 40 ska vara 8° – 8 ½ °. Det är för att få rätt försprång med original 17 x 3 ¼ fälgar och 5.50 x 17 däck.

Enligt gradskivan så hamnar vinkeln på drygt 8°. Ganska bra mått att börja med. Vi får kontrollera det ytterligare några gånger när bilen står på hjul och U-byglarna är rätt åtdragna.

Då vi kommer att ha 16×4, 1935 års fälgar med 6.00×16 däck så blir däckhöjden 2,5 till 3 tum lägre och  hjulaxeln 1 ¼ till 1 ½  tum lägre ner än i original och det gör att försprånget minskar något. För att behålla försprånget 2 tum så bör vi öka vinkeln till 8,9° . Så vi får hålla lite extra koll på vinklarna i framvagnen.

8 – Dörrarna

Ett par av gångjärnen har genom avsaknad av fungerande dörrstopp (s. k. Door Check Straps)  fått en rejäl knäck.

Med värme, rejäla verktyg och gott hantverk har nu Thomas återgett dem den form som Bob Gregorie och Laurence Sheldrich ursprungligen gav dem.

Dörrsprintarna (Door Hinge Pin) är slitna och rostiga så det blir att skaffa nya innan vi kan provhänga dörrarna.

Skruvarna som håller gångjärnen i B-stolparna är i original  5/16-24 x 7/8″. Men de känns väldigt korta.

För att inte tappa dörrarna så har vi nu beställt 1 tum långa skruvar från Bob Drake (Part #1166) för att vara helt säkra på att dörrarna sitter kvar som de ska.

7 -Boxningen av ramen – påbörjad

Vi har nu tagit bort nitarna framtill, framför ramkrysset. För att inte de två plåtarna i ramskenorna  ska separera, så hålls de ihop under arbetet med skruvar och muttrar. För att få en bra fogberedning och senare kunna svetsa i båda plåtarna samtidigt, så blev det en hel del slipande.

Här är en skiss på hur hålen ska tas upp i främre boxplåtaran. Vi har valt en håldiameter som är  0,6 x höjden på plåtarna.  Avståndet mellan hålens kanter ca 0,8 x hålens diameter.

Skulle vara intressant att veta hur mycket hållfastheten  minskar med hålen, relativt en homogen plåt?

Väntar just nu på de beställda ”cage nut retainers” som ska möjliggöra att skruva fast skärmar och fotsteg när ramskenorna blir täckta på insidan. Det blir en hel del korgmuttrar i olika dimensioner. Här är några placerade innan svetsningen. Vi har nu tagit upp hål i boxplåtarna och håller på att justera dem så att de passar på ramskenorna.

För att behålla ”stilen” så har vi valt samma storlek på hålen och samma håldelning, som redan finns på originalramen.

6 – Något om plåt och material

Boxplåtarna som vi använder kommer från American Stamping Corporation och är enligt deras information tillverkade av ”mild steel” i dimensionen 10 gauge = 3,416 mm. Plåtarna är laserskurna, men kommer trots detta att kräva en hel del bearbetning innan de är på plats.

10 gauge. Nominell tjocklek 0,1345”, 3,416 mm – Max tjocklek 0,1405”, 3,57 mm – Min tjocklek 0,1285, 3,26 mm. Våra plåtar ligger inom 3,28 – 3,32 mm.

Motorfästen och förstärkningen av ramkrysset tillverkas av rektangulära rör i kvalitet KKR S355J2H (sträckgräns 355 N/mm² och brottgränsen 490-630 N/mm², förlängning min 20 %).

5- Framtassarna

Har nu sågat bort de krockade och stukade framtassarna och ersatt dem med några ”färdiga” 3 mm plåtdelar från USA. Delarna krävde en hel del bearbetning och korrigering innan de kunde användas. Framtassarna är TIG-svetsade (GTAW) med OK Tigrod 12.64.

Största delen i arbetet var att bygga fixturen som skulle hålla de nya tassarna på plats vid svetsningen.

Uppriktning, fixering och kontrollmätning av ramen, innan något större ingrepp.

4 – Motorkuddar

Jag köpte ett par motorkuddar från ett stort amerikanskt företag. De har en mycket tjock och förtroendeingivande bildelskatalog. Ville gärna ha kuddarna för att kunna mäta in rätt höjd på motorn. Men, gängorna på de nya bultarna är så dåligt bearbetade att muttrarna vickar fram och tillbaka. Kan inte användas till annat än måttagning. Har en (1) originalbult att jämföra med och den är ett mästerverk i precision och utförande. Varför säljer man skrot? Det hade ju varit bättre om de tagit $2 mer och levererat användbara delar!
Till vänster en snygg dyr och oanvändbar kudde.  I mitten en användbar från Vintique Inc. Till höger en – nu torr och skrumpen – 80 år gamla precisionsdetalj från Ford.

3 – Innerskärmarna och grillen

Bara en första koll på hur grillen ska fästas mot innerskärmarna. Det verkar faktiskt passa. Det blir inte den här grillen, som slutligen hamnar på ”bilen”. Men det är alltid bra att ha tillgång till skrot-delar för att se hur bitarna ska sitta ihop.

2 – Ramen

Här är ramen efter blästring och grundning. Den är mätt kors och tvärs och verkar vara i utmärkt skick. Bara några märken på ramen efter ytrost  där fotstegen tidigare varit monterade. Alla nitar är intakta. Vid mina kontakter med SFRO så rekommenderar (kräver) de att ramen ska boxas om bilen får större motor än original och hydrauliska bromsar.  Nu förstår jag varför. Ramen är en ganska ”ginglig” konstruktion, även om karossen och golvplåten till viss del stagar upp ramskenorna och krysset.

1 – Hjulen

Vi tycker att hjulen blev riktigt bra. Det stora problemet var vilken typ av vikter vi skulle använda för att balansera hjulen, utan att det såg konstigt ut? Det behövdes vikter med stor massa. Till slut valde Thomas lastbilsvikter från Hofmann. Men de var avsedda för 20” hjul så vikterna måste modifieras. Det blev att använda bandsågen på en spånskiva, för att få fram lämpliga verktyg för arbetet.

Vikterna 50 g och 75 g passar bra på våra 16×4 fälgar från -35, men skulle inte få plats på bredden om vi använt -34 originalfälgarna som är 17x 3 ¼. Kanten är helt enkelt för smal på -34 fälgarna.