En sida med lite fakta och en hel del onödigt vetande om och kring Fords tidiga bilar och motorer. Allt i en salig blandning.

Modellmakaren

På engelska kallades yrket för pattern maker och på svenska modellsnickare. Många av de personer som fick framträdande roller inom bilindustrin under 1900-talets första halva hade börjat sin yrkesbana som modellsnickare. Trots namnet så har yrket ingen koppling till modellbilar i skala 1:24, eller 1:64. Här handlar det om skala 1:1.

Under början på 1800-talet började en modernisering av uppvärmningen av bostäderna i både Europa och USA. En populär och självklar utrustning var spisar och kaminer. De var gjorda av gjutjärn. Parallellt tillverkades även hushållsutrustning som grytor, stekpannor, vattenrör, manluckor och badkar av gjutjärn.

Gjutning innebär att smält metall hålls i en form och får sedan stelna. Gjutningen sker i hårt packade sandformar bestående av sand, bindmedel och släppmedel placerat i en trälåda. Efter gjutning knackas formen sönder och sanden återanvänds till nya formar. För att ge sanden rätt form används en modell, som är en kopia av föremålet som ska skapas. De första modellerna tillverkades av trä. Om ett större antal detaljer skulle gjutas så tillverkades modellen av mahogny och förstärktes med mässingsplåt där nötningar uppstod. När Ford började gjuta motorblocken till Model T, så använde de modeller av metall.

Modellen för att forma gjutformen ska vara anpassad till faktorer som krympning vid avsvalning (måttnoggrannhet), götets legering och flödeshastighet, flytbarhet, viskositet, släppning, behovet av efterbehandling m.m. Allt detta gjorde att modellsnickarna, förutom modelltillverkning, blev mycket kunniga i gjutteknik. Modellsnickarens förlagor var ritningar och skisser som skulle ges en tredimensionell form i naturlig storlek för att skapa gjutformen. Så även ritningsförståelse och tolkning av ritningar var en nödvändig kunskap.

En kvalificerad modellmakare var duktiga i ritningsläsning, skapande i trä – modelltillverkningen – gjutningsteknik, metallurgi och produktionsteknik. En av dessa som började som modellmakare var Charles E Sorensen. Han var en av Henry Fords närmaste medarbetare under 39 år.

Sorensens absolut största bedrift var att skapa och driva flygplansfabriken Willow Run utanför Ypsilanti i Michigan där 6972 kompletta flygplan av typen B-24 Liberator Consolidated byggdes under perioden 1942 -1945. Med  40 000 medarbetare och Sorensens geniala produktionsmetoder ”trimmades”  tillverkningen till över 24 flygplan per dygn. Mer om Willow Run och B-24 finns här på Wikipedia. 

Vincent Bendix

Svensktalande amerikansk industriman

Henry Ford  började 1939 att utrusta bilarna Lincoln, Mercury och Ford med hydrauliska bromsar. Bromsarna köpte de från Bendix Aviation Corporation. Bromsarna de valde för Ford och Mercury var av typen Lockheed och till Lincoln valde de typen Bendix-Perrot. Lincoln hade även tidigare haft Bendix-bromsar, men då var de mekaniskt manövrerade.

När Vincent Bendix bilföretag gick i  konkurs 1909 och han var på ekonomiskt obestånd, så skrivs det, att Henry Ford hjälpte honom med ett lån för att kunna starta en mindre ingenjörsfirma. En av Vincent Bendix uppfinningar är startmotordrevet ”Bendix Drive”, som han fick patent på den 26 januari 1915, US Patent 1125935 A.  Dreven tillverkades av Eclipse Machine Company Elmira, New York. För de pengar Bendix tjänade på startmotordreven kunde han 1919 köpa Winkler-Grimm Wagon Company anläggning i South Bend, Indiana. En storslagen och påkostad byggnad från 1902.

Bilder här: http://historymuseumsb.org/bendix-corporation/

• De bromsar, som i dag kallas Bendix-bromsar är från ett patent som Bendix köpte av fransmannen Henri Perrot 1922.
• Lockheed-bromsarna uppfanns av Malcolm Lockheed f.d. Loughead. Han sålde 1929 sitt företag Lockheed Hydraulic Brake Company i Detroit och 56 patent till Vincent Bendix för $1 000 000.

Patent var viktiga inom industrin för att skydda sin uppfinning och konstruktion. Det kunde vara mycket lönsamt att inneha ett patent och sälja licenser för tillverkningsrätter. Vincent Bendix var en hängiven ”samlare” av patent. Han ägde företag inom flera olika teknikområden och kontrollerade vid den här tiden, ca 5 500 patent.

• Bendix köpte 1929, Stromberg Motor Devices, som tillverkade förgasare. Företaget hade 1907 startats av Alfred Strömberg.

Bendix Corporation startade 1924 med bromsar som huvudprodukt. 1929  byter företaget namn till Bendix Aviation Corporation, som de behåller fram till 1960 då Aviation togs bort i namnet. För att säkra tillgången till broms- och startmotordrev  m m köpte General Motors 1929, 24% av företaget. GM hade stor påverkan på företaget från 1942 till 1948, då de sålde hela sitt innehav. GM management var inget för Vincent och 1943 slutar han på företaget och startar Bendix Helicopter Inc.

Kuriosa:  Mot en 25% ägarandel, säljer Bendix 1936 rättigheten till att få använda namnet ”Bendix” på produkterna till ett vitvaruföretag i South Bend. Företaget fick namnet Bendix Home Appliances Inc. of South Bend, Indiana.

Vincent hade förutom bilar, ett stort intresse i flygplan, elektronik bl.a. bilradio och helikoptrar. Han startade 1931 en hastighetstävling för flygplan, Bendix Transcontinental Trophy Race med en prissumma på $15 000. Tävlingen och de farliga och spektakulära flygdagarna, samlade en enorm publik. Evenemanget hade en massiv mediebevakning både i USA och internationellt och gav stor uppmärksamhet för varumärket Bendix.

Vincent Hugo Bendix, (1882 – 1945), föräldrar var svenskar och Vincent kunde prata svenska. Han var född i Moline Illinois. Några år efter Vincents födelse flyttade familjen till Chicago, som då hade ca 40 000 svensktalande innevånare och flera tidningar på svenska. Modern hette Alma Mathilda, född Danielsson och fadern Jan (Bengtsson?) som i USA tog namnet Bendix efter sin morfar rusthållaren Benedictus Ambiörnsson (1758–1838) Kråkås i Långaryd.

Här är några händelser i Vincent Bendix´s historia:

1929 Utländsk kommendör av Kungl. Nordstjärneorden – KNO
1931 President för SAE – Society of Automobile Engineers
1936 Hedersmedlem av the French Legion
1939 Personlig konkurs
1984 Invald i Automotive Hall of Fame
1991 Invald i National Aviation Hall of Fame

I dag lever Bendix namn kvar som komponenter i bromsar för bilar. Vincent Bendix har också, fått en gata uppkallad efter sig i Sverige. Bendixgatan i Hyltebruk. Han var ekonomisk supporter och nära vän till upptäcktsresande Sven Hedin. Det finns ett tempel från Lilla Potala i kejsarstaden Jehol som Sven Hedin letade reda på, kopierade, uppförde och som sedan plockades ner i 28 000 bitar och som fraktades till USA, byggdes upp och visades på världsutställningen i Chicago 1933-34. Sedan 1986 finns det gyllene templet i Sverige. Det är i delar och lagrat i ett bergrum i Frösundavik i Solna.

Kuriosa: Den här bilden har troligen varit publicerad i en tidning . Den har på baksidan stämpeln APR 25 1930 och stämpeln Return to Library of Chicago Daily News. På baksidan finns även en klisterlapp med den maskinskrivna texten:
Testimonial Dinner to Mr. Vincent Bendix Commander of the Royal Order of the North Star given under auspices of the American Sons and Daughters of Sweden in the Grand
Ballrom of Stevens Hotel last night.

Mer om Vincent Bendix finns här:  http://www.bendixradiofoundation.com/hist_bendix.htm

Ford Model 40 Sports Saloon

Den här Ford Model 40, 1934 Sports Saloon såldes den 30 april 2012 av auktionsfirman Bonhams. Karossen är byggd (modifierad) av karossföretaget Holbrook of Wolverhampton.

Bilens registreringsnummer är 164 HYO. Chassinumret är C18XF3760 och motorns nummer är R1191281P.

Chassinumret talar om att bilen är en Ford Model 40 (18) och att den kommer från Kanada (C) och att den är högerstyrd (F) och att den är tillverkad under slutet av 1934 (X3760). Motornummer R1191281P kan tyda på att motorn tillverkats i USA under september 1934. Vad bokstäverna R före och P efter motornumret betyder, är inte känt. Kan det vara de stjärnor som Ford använde före och efter sina motornummer, som misstolkats?

Bilen tillverkades för att ställas ut, eller var utställd på den årliga motormässan, som årligen hölls i lokalen Olympia West Kensington i London under 1905 – 1936.

Observera att motorn är i gång. En intressant detalj är den horisontella förlängningen av axeln till gasreglaget för att få gaspedalen längst ut på höger sida.

Mer bilder på bilen finns här: https://www.bonhams.com/auctions/20141/lot/317/

Early Ford polisbilar från Argentina

I mitten av 1934 köpte polisen i Argentina in 50 stycken Ford V8 bilar. Några Fordor 1933 Standard var utrustade med frontruta av pansarglas med skottgluggar. Bilarna hade även radio. På taket hade bilarna en vimpel med texten ”Policia”. Bilder och text lånade från webbsidan http://blogs.lancion.com.ar/historia-argentina

Båtracing

I början på 1930 talet var båtracing en populär motorsport på de stora sjöarna i USA. Både amerikaner och kanadensare deltog i loppen. Tävlingarna hade karaktären av världsmästerskap, landskamp och prestigemöte mellan välbeställda båtägare. En populär klass i början på 1930-talet var 100 hp som 1934 blev 225 CID-klassen. Vilket passade mycket bra för Ford 221 CID V8. Några källor skriver att den vinnande motorn 1934 och 1935 var trimmad av David E Anderson.

På bilden F12, Little Miss Canada III, 1934 som kördes av Harold Wilson med Lorna Reid som färdmekaniker. Little Miss Canada IV (F29) tävlade under 1935. Den hade förare och mekanikern i tandem för att få bättre viktfördelning. Tidningsurklippet från The Globe, Toronto, Saturday, September 8, 1934.

Anm: David E Anderson var teknisk chef för Bohn Aluminum & Brass Corporation. Han konsulterades för konstruktionen av den 140 hkr, Ford 221 CID V8 båtmotor som satt i Little Miss Canada IV 1935. (Motor Boating, October 1935, sidan 113). Han hade mängder av patent på delar till motorer. Här är hans patent (US 21041789) från 1938 på ett fyrportsinsug till Ford V8 motorer. Finns en bit ner på den här sidan: http://www.earlyfordv8.se/motorteknik/bensin-och-insug/ 1938 slutar David E Anderson hos Bohn och börjar arbeta hos Holley Carburetor Corp som forskningsingenjör. Efter WWII arbetar han hos Thompson Products Inc, Cleveland Ohio med motorkonstruktioner för bilar och flygplan. Företaget Thompson blev senare TRW.

Alfred Strömberg

Fler telefoner än förgasare

Alfred Strömberg var född 1861 i Varnhem, Västergötland. 23 år gammal (1884) kom han till USA för att arbeta hos Chicago Bell Telephone Co. Troligen blev han övertalad att åka till USA, av den sju år äldre Androv Carlson. [Anders Carlsson] Även han var svensk. Med 10-års erfarenhet från telefonbranschen startade de 1894  ett företag för tillverkning av telefonkomponenter. Med ett kapitaltillskott på $3 miljoner från tre finansiärer från New York fick företaget en bra start. Deras största kund blev det fristående telefonbolaget Home Telephone Co i New York. När Home senare såldes återvände Strömberg 1906 till Chicago. Där startade han 1907 företaget Stromberg Electric Company of Chicago som tillverkade stämpelur och Stromberg Motor Devices Co som tillverkade förgasare.

1913 avlider Alfred Strömberg i en hjärnblödning. Det är möjligt att sonen Emil, som då är 23 år fortsätter att driva företagen. Uppgifter om detta saknas.

Företaget Stromberg-Carlsson fortsatte att tillverka telefon- och radioutrustningar. De hade en hel del patent inom området telefonteknik. 1916 anslöt sig Ray H Manson till telefonföretaget. Manson hade då med sig sina över 50 patent på telefon- och radioutrustningar. Han blev deras chefskonstruktör och 1931 president för intresseföreningen IRE (Institute of Radio Engineers). Med Carlsons kunskaper om telefonteknik och Mansons radiokunnande behärskade de hela telekommunikationsområdet.

Marknadsledande

Försäljningen av radiomottagare och telefoner gick lysande och 1926 hade företaget 1250 anställda. 1930 arbetade 2000 personer med telefon- och radioapparater.

Företaget Stromberg-Carlson Telephone Manufacturing Company hade en mycket framgångsrik försäljning av sina högklassiga och dyra radioapparater, radiogrammofoner och tv-apparater. Att var ägare till en produkt från Stromberg-Carlson hade hög status. 1955 går företaget samman med General Dynamics. Under 1980-talet säljs Stromberg-Carlson till Siemens.

Stromberg-Carlson:
– försåg den amerikanska landsbygden med telefoner
– var de första tillverkarna av bilradioapparater
– köpte 1927 Rochester radiostation WHAM då på 25 kW (den startade 1922)
– började 1939 tillverka TV mottagare
– startade 1948 FM-stationen WHFM och 1949 TV sändaren WHAM-TV
– tillverkade ljudanläggningar till biografer
– tillverkade fälttelefonutrustning under WWI
– tillverkade radiomottagaren (BC-348-M) till Army Signal Corps under WWII

Bendix Stromberg

16 år efter Alfred Strömberg bortgång säljer ägarna 1929   Stromberg Motor Devices till (Vincent) Bendix Corporation of Chicago. Företaget tillverkade då 4000 förgasare per dygn. 1935 säljs tillverkningen av stämpelur (Stromberg Electric Company of Chicago) till General Time Coperation.

De Stromberg förgasare som nu är populära och används i Hot Rod kretsar konstruerades av de tekniker, bl.a. Frank C Mock (1884–1964) som följde med Stromberg Motor Devices Co, då tillverkningen 1929 såldes till Bendix och etablerades i deras anläggning, Plant 2 i South Bend Indiana. För att skydda sina framtida intressen så skickade Bendix Stromberg också in mängder av patentansökningar på förgasare och förgasardetaljer. Många var kopplade till flygplan, som Bendix hade ett stort intresse för. I South Bend tillverkade Bendix förgasare fram till 1950, då verksamheten flyttades till Bendix Eclipse Division i New York. Detta för att få plats för tillverkningen av servostyrningar. Vid den här tiden så gick 85 % av Bendix Automotive totala produktion till Ford. Bendix slutade tillverka förgasare i början på 1970-talet.

Här är en mycket trevlig länk från MTFCA (Ford Model T) med mängder av bilder på gamla förgasare: http://www.mtfca.com/discus/messages/50893/70303.html?1227126594

En svensk sida med fakta om personerna Alfred Strömberg och Anders Carlsson:  http://www.hhogman.se/utvandringen_till_usa.htm#lyckades

Schramm air compressor – V4 eller V8?

Någon gång runt 1936-39 började företaget Schramm Inc, West Chester, Pennsylvania bygga om Ford V8 motorer till motordrivna kompressorer för tryckluft. De kallades ”Fordair” och fanns i utförandet Standard eller DeLuxe. Utgångsmaterialet var Ford V8 med slagvolymen, 136, 221 och 239 CID. Dick Schramm använde även andra biltillverkares motorer för sina kompressorer. Schramm kompressorer kunde levereras inbyggda i en bil, på motorns vanliga plats eller bandgående (Crawler 60), rälsgående, som släpkärra eller som skottkärra. De kunde även ha en påbyggd generator. På Ford V8 motorns högra sida använde de yttersta cylindrarna som drivmotor och de två mittersta som kolvkompressor och tvärt om på den vänstra delen på motorn. Fyra cylindrar för motor och fyra cylindrar som kompressor.

Här finns en intressant tråd med en hel del fakta, bilder och även bilder från broschyrer: http://www.fordbarn.com/forum/showthread.php?t=96462&showall=1

Ford Tudor V8 1933-34 i Tyskland?

I Tyrolen

Bilden är från en resa i alperna. Registreringsnumret är IIA-28235. IIA är beteckningen för staden München. Bilden är tagen på en grusväg i södra Tyrolen. Möjligen från Gardena-passet med Sassolungo- Langkofel massivet i bakgrunden. Det krävdes nog en hel del mod för att kör på de smala grusvägarna med mekaniska bromsar och diken som var 500 m djupa?

Vid första påseendet ser bilen ut att vara en ”vanlig” Tudor Deluxe från 1933-34. Grillen ser ut att vara från en -33:a. Men  bubbla vindrutetorkare och körriktningsvisare? Bilen är troligen en Ford Rheinland och en av de få med V8. De flesta Rheinland som tillverkades hade den fyrcylindriga motorn.

Ford Tyskland skrev i augusti 1933 att: ”Framtida 8 cylindriga modeller har väsentliga delar [motorer] med utländsk bakgrund”. Så motorn kan vara en USA byggd 221 CID V8. Det som avviker från originalutförandet är de stora lamporna och att de vanliga signalhornen är borttagna och ersatta med två eftermonterade signalhorn.

Det finns även andra bilder på bilen där den har en extra fjärrstrålkastare på höger sida, men den har då kvar de två original signalhornen. Det finns också en bild där bilen har en koffert baktill.

Mer bilder på bl.a. gamla tyska bilar och även bilar från andra länder finns på RaymondX1 omfattande sida. http://www.cars-and-people.com/germany

Bilar klara för leverans

Här är en bild då de färdiga Ford bilarna tankas före leverans. Bilden är från Fords anläggningar i Niehl, Köln. Notera de olika placeringarna i höjd på V8-märket i grillen på bilarna. Hur var det med kvalitetskontrollen hos Ford Tyskland vid den här tiden? Det ser ut som att bilarna har den grill som användes i USA 1933. I bildarkivet anges att bilden är från 1935.

Anm: På registreringsskyltarna på bilarna i Tyskland före 1945 så var IIA = Stadtbezirk München – Bayern och IZ = Rheinprovinz – Preußen. Mer om de gamla tyska skyltarna finns här: https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_deutschen_Kfz-Kennzeichen_(historisch)

Ratt med fjädring

Lång momentarm

I bilar som saknar styrservo är rattens diameter väl tilltagen för att skapa den momentarm som behövs för att orka vrida på hjulen. Med en stor ratt orkade föraren även parera slag och stötar från vägbanan som påverkade styrningen och bilens körriktning.

Brooklands

Racerbanan Brooklands ligger några mil sydväst om London. Banan invigdes 17 juni 1907 och användes fram till 1939. Banan är äggformad och har två kurvor med 30 graders lutning. Banan består av betongblock.  Banan tillät –  för den tiden – extremt höga hastigheter för både bilar och motorcyklar. 220 km/h var ingen ovanlig topphastighet för racerbilar i slutet på 1930-talet. För att klara skakningarna i ratten, så hade bilarna en fjädrande upphängning av rattkransen. De med tunna ekrar kom snabbt att kallas för Brooklands-ratt. En del racerbilar hade små justerbara vindrutor framför förarna och fick då namnet Brooklands-rutor. Rattdesignen med stötupptagande och fjädrande ratt och de små rutorna blev snabbt ett mode för sportbilar som original, eller som ett tillbehör.

Ford – Steel Spoke Wheel

Några eftertraktade rattar är de 17 tums steel spoke-wheels med tre grupper med 5 ekrar som Ford hade i sina De Luxe modeller under 1936 – 1939. Fords detaljnummer för ratten är 3600.

De första ståleker-rattarna från Ford kom 13 februari 1936 och det var detalj 68-3600-B som hade nyansen Benton Gry. I maj 1936 kom ratten 68-3600-C som var brun. Den satt i Ford årsmodell 1936 i utförandet Deluxe.

Rattkransen var tillverkad av ett plastmaterial (konstharts) som var känsligt för UV-strålning. Så gamla Ford-rattar har torrsprickor, är krackelerade och har alla former av åldringsskador. På bilder av originalrattar så är kulören på kransen och navet svarta, mörkbruna eller grå. Även kombinationen svart krans och grå-beige nav förekom. Fords mjuka övergång mellan årsmodellerna, olika underleverantörer, och bilägarnas byte av ratt och deras tillgång till lackfärg, gör att det kan vara svårt att bestämma kulörerna på rattarna. För bilar som monterades i Köpenhamn kan angivelserna av modellår även släpa något. Här är några av skillnaderna och likheterna mellan de olika årens utföranden.

1936

Raka ekrar. Cylinderformade klossar med avrundade ändar. Ratten är platt. Rattens krans och nav har samma nyans.

1937

Raka ekrar. Ovala klossar med tre streck. Ratten har visst djup.
Rattens krans och nav i samma nyans.

1938-39

Böjda ekrar. Trådarna i bukettform vid navet. Avrundade, böjda klossar med ett (1) streck. Ratten har djup.

Reproratt

Företaget Bob Drake sålde under några år kring 2010 en kopia på 1939 ratten. Den hade svart rattkrans och grå-beigt nav. Tidigare sålde Bob Drake även en 1936 reproratt. Den har namnet Drake i gjutningen på baksidan av rattcentrum. 1939-ratten har ingen märkning.

En bra redovisning med bilder på Ford banjorattar finns här: http://www.fordbarn.com/forum/showthread.php?t=158116

Kuriosa: Ford designchef Bob Gregorie tyckte att ”cykelhjulsratten” skymde instrumenten och att den vid långkörningar var obekväm att vila händerna på. Den var också dyr att tillverka (köpa in). Så 1940 fick Ford en bakelitratt med två ekrar och mjuka former. Den passade bra i den Art Déco inredning som John Walters ritat.

Andra banjorattar

Banjoratten var snygg och många biltillverkare använde ratten i sina bilar. 1937-38 fanns den i bilar från Packard. De rattarna hade diametern 18 tum. Även Studebaker hade under de här åren den här typen av ratt. I Europa började 1932 det tyska företaget Lenkradwerk Gustav Petri, Aschaffenburg, tillverka olika typer av rattar. Deras banjorattar kom från mitten av 40-talet att användas av Volkswagen, Porsche (550-Spyder) DKW och Borgward Isabella och Glas. De två senare märkena hade två grupper av ekrar.

Volvo Pv/Duett hade en banjoratt med ekrarna i tre grupper. Två horisontella grupper med fem ekrar och en nedåtriktad vertikal grupp med tre ekrar.

U-båt med V8 Flathead

Das Boot of Japan?

Användningsområdet för Ford V8 Flathead som kraftkälla har varit många genom åren. Under andra världskriget fanns den även i mini U-båtar i Japan. Motorn användes för framdrivning i ytläge. I undervattensläge användes en el-motor med ackumulatorer.

Farkosten, som har en Ford V8, är  en japansk självmordsubåt av typen Kairyu (Sjödrake). Den hade två mans besättning och kunde lastas med 600 kg sprängmedel i noskonen. I ett annat utförande kunde den ha två sidomonterade torpeder. Bilderna kommer från en utställning på flottbasen Yokosuka i Japan.

Motorn är den 221 CID 3,6 liters V8 motor som Ford i USA tillverkade 1932- 38. Kan det möjligen vara så att motorn är tillverkad i Tyskland eller Frankrike? Ford i Köln började tillverka dessa motorer 1935. Men, motorerna som tillverkades i Köln hade en upphöjning på topplocken?

Japan och Tyskland hade ett samarbete genom Antikominternpakten som de undertecknade den 25 november 1936. Pakten förlängdes ytterligare fem år, från 24 november 1941. De hade bl.a. ett utbyte om teknologi för små ubåtar. Det saknas information, om just båten med motorn är en prototyp, eller från serietillverkningen? De planerade att bygga 500 Sjödrakar, men ingen hann användas innan kriget tog slut.

Mer info: http://www.geocities.jp/torikai007/1945/turugi.html

Anmärkning: Även GM/Chevrolet bidrog med material till den japanska flottan. Deras raka 6 cylindriga motor, som tillverkades i Japan, användes i Shinyo båtar. En lätt och snabb båt byggd av trä, som med en last av sprängmedel användes i självmordsattacker på amerikanska fartyg.

Fransk Ford V8 Roadster Deluxe 1933

Exklusiv sportbil

År 1932 gick Ford SAF Frankrike med en brakförlust på 6 000 000 franc. 1933 var verksamheten ännu sämre, på grund av den världsomfattade depressionen. Trots detta lyckades Ford i Asnières norr om Paris montera ihop 35 stycken Ford Roadster Deluxe. Fords bilar var extremt dyra att köpa och äga i Frankrike på grund av flera olika former av statliga ”straffavgifter”.

Fyndet i ladan

1948 hittade kapten Robert Sigg, som då tjänstgjorde i US Medical Corps i Frankrike en gammal Ford i en lada i kommunen Barbizon söder om Paris. Han lyckades få tag på änkan som ägde bilen och han lyckades köpa den. Bilen hade använts av hennes man för resor till och från Paris och sommarbostaden i Barbizon, då han arbetade som röntgenläkare i Paris. Bilen fraktades till England för vidare transport till USA. I mars 1971 köper ”bil- och skyltsamlaren” Michael Dingman (f. 1931) från Chappaqua New York, bilen av Sigg och renoverar den till originalskick. Bilen finns ett halvår senare utställd på 1971 års AACA Car Show i Hershey.

Michael Dingman var under 21 år styrelseledamot hos Ford. År 2006 säljer Dingman en del av sina bilar på en RM auktion, för att sex år senare, i juni 2012 sälj resten av samlingen på en annan RM auktion för $9,8 miljoner. Den franska bilen är inte med på listorna över auktionsobjekten. Så troligen såldes den långt tidigare. Var bilen finns nu är inte känt.

Tekniska data

Bilen är en 1933 Ford V8 Roadster Deluxe. Bilen är monterad av Ford SAF – Ford Societe Anonyme Francaise. De tillverkade endast ett fåtal Roadster Deluxe det här året och bilen som Robert Sigg tog med sig från Frankrike har serienummer V8-40, 741. Bilen var svart med röda fälgar. Motorn har nummer 116416, vilket skulle tyda på att motorn är tillverkad i Dearborn USA i juli 1932.

Det som skiljer den här franska bilen från de bilar som tillverkades i USA vid den här tiden är följande:

• Huvudstrålkastarens hus, reflektor och glas från Marchal.
• Hastighetsmätare i kilometer per timme från Jaeger.
• Stötdämpare monterade tvärs körriktningen. Troligen från Houdaille?
• Oljetråg i aluminium märkt 40.
• Signalhorn i aluminium från Trumpclear Production MIXO Neuilly Seine, France.
• Originaldäcken var troligen från Michelin

Bilder och uppgifter är hämtade från Ford Life Magazine, Volume Two, Number One (January-February 1972). Vi har utan framgång letat efter originalbilderna. Vi ber om ursäkt att vi utan tillstånd publicerar informationen.

DuPont

Inte bara billacker

Henry Ford hade ett mycket reserverat förhållande  till företaget DuPont, även om han ibland var tvungen att köpa deras produkter för att klara produktionen.

Företaget DuPont grundades i juli 1802 av fransk-amerikanen Éleuthère Irénée du Pont de Nemours. Han kallades också i förkortad form Irénée du Pont. Han föddes i Paris 24 juni 1771 och kom till USA, tillsammans med sin far, 1 januari 1800. Han började sitt förtagande i USA med tillverkning av krut vilket han och hans far hade arbetat med i Frankrike. Första krutet tillverkade de 1804. 40 % av allt krut som användes av Union Army under det amerikanska inbördeskriget tillverkades av DuPont. Företaget växte snabbt till en stor kemiskt-teknisk industrikoncern. Familjen DuPont blev en av rikaste och även en av de mest inflytelserika i USA under 1800- och 1900-talet.

När DuPont räddade General Motors 1917 genom köpet av aktier för $25 miljoner så inledde DuPont också ett mångårigt och dominerande inflytande över GM:s utveckling. 1919 hade de ”stoppat in” totalt $49 miljoner och ägde då 28,7 % av GM:s aktier.  1920 blev Pierre S. du Pont vald till ordförande (president) för GM styrelse. Då hade de även köpt William C Durants aktier och hade kontroll över 38% av företaget.  År 1930 fanns två personer med namnet duPont i GM:s företagsledning. Deras dominans i företaget minskades efter tillämpningar av Anti Trust lagarna 1957.

Bland de produkter eller material som DuPont tagit fram finns: Neopren, syntetiskt gummi, Nylon (1935), Teflon, insektsmedel, Mylar, Dacron, Orlon, Lycra (1950), Tyvek, Nomex, Qiana, Corfam, Corian (1960), Kevlar m. flera.  Det är registrerade varumärken som ägs av du Pont. Du Pont omfattande produktion innebär att alla nu levande människor på jordklotet, på något sätt, använt eller varit i kontakt med ett material från DuPont – En svindlande tanke.

Kodnamn – Sjölejon

Seelöwe var den hemliga plan, som Hitler hade för att inta England genom ett anfall över engelska kanalen. Uppgiften att ta fram planen och även ta fram lämplig utrustning gavs till storamiral Erich Raeder, som ambitiöst tog sig an arbetet. En del i planerna var att ta fram farkoster för överfarten till England.

Under ledning av flygingenjören Friedrich ”Fritz” Siebel, senare överstelöjtnant i det tyska flygvapnet, byggdes ca 300 s.k. Siebel-färjor. De bestod av två flatbottnade pontoner med en central överbyggnad, som en katamaran. Varje ponton/fartygskropp hade två eller tre Ford V8, 75 hk, totalt fyra eller sex motorer per farkost. Några hade även som extra effekttillskott två eller tre BMW 6U 210 hk alt. 750 hk flygplansmotorer med luftpropellrar. Färjorna fanns i en mängd olika utföranden för transport eller som vapenplattformar.

Ford V8 motorer kompletta med koppling och växellådor och även flottar med flygmotorer och luftpropellrar provades. OKH betyder Oberkommando des Heeres.

Observera upphöjningen på topplocket, som är ett bra kännetecken på de 221 CID motorer som Ford tillverkades i Tyskland vid den här tiden.

Mer information finns här: http://www.dday-overlord.com/forum/photos-preparation-operation-seelowe-t7192.html

Flathead V8 som flygplansmotor

Ford provade 1934 att anpassa sin lilla V8 för användning i flygplan. Motorn användes i flygplanet Arrow Model F (Arrow Sport V-8). Ett lågvingat flygplan med två stolarna bredvid varandra. 103 flygplan byggdes. Flygplanet och motorvalet var ett experiment initierat av Bureau of Air Commerce för att prova om en bilmotor kunde användas i ett flygplan.

Flygmotorn var framtagen av ingenjör David E Anderson. Trots en mängd detaljer av aluminium så vägde 85 hk motorn 182 kg vilket var dubbelt så mycket som en Continental flygplansmotor på 85 hk, som vägde 83 kg. Propellern drevs genom en 2:1 varvtals nedväxling. Förhållandet hästkrafter och vikt var för dåligt för att framgångsrikt kunna användas i flygplan.

Här finns en kort film på ett flygplan med skjutande propeller och med Ford V8 flathead som motor: http://www.criticalpast.com/video/65675053139_Flivver-plane_Mark-Woods_demonstration-flights

Diego Rivera

Fords produktionsteknik som konstverk

Den skickliga mexikanska muralmålaren Diego Rivera (1886 – 1957) hade 1932 fått ett uppdrag av Detroit Institute of Arts att måla ett antal väggmålningar till museet. Motivet ”Detroit Industry” skulle vara bilder av den moderna industrialiseringen. Vid den här tiden var det detsamma, som Detroit och Fords enorma fabrikskomplex, som var världens största. Löpande band produktion var införd för alla moment i sammansättningen. För att få bra förlagor för målningarna, så följde Fords egen fotograf William J Stettler med på Riveras vandringar genom företaget och tog mängder av bilder. De höll på i flera månader och samlade in underlaget. Vem som inspirerade vem är lite osäkert. Inför Chicago World´s Fair 1934 så är George Eblings montage – Ebling var chef för Fords foto- och filmavdelning – av Fords fotografier, snarlik den komposition av de 27 målningarna som Rivera gjorde till museet.

Rivera var en sann kommunist och var under en period verksam i kommunistpartiet i Mexiko. Ett genomgående drag i hans målningar är den socialrealism som den återger, d.v.s. storfinansens utnyttjande av arbetarna och den slitsam, stressiga och kaotisk fabriksmiljö som de arbetade i. När Rivera var i Detroit hade han med sig sin fru, den 20 år yngre Frida Kahlo. Deras stormiga relation är beskriven i fler böcker och finns även som filmen, Frida från 2002.

1932 var en ekonomiskt svår tid i USA. Även museet hade det knapert. Färgen som Rivera använde var dyr och stora volymer färg användes. För att möjliggöra projektet så gick Ford in med $20 000 som en gåva till museet. Kultursponsring kallas det i dag.

I centrum på Riveras målning på södra väggen på museet finns monteringen av chassin. Här är Stettlers fotoförlaga.

På originalfotot så står det: W J Stettler, Final assembly of Chassis ”B” Building, Ford Motor Co.;River Rouge Dearborn, Mich.;1932. (Museum Archives, DIA, neg 2939; © The Detroit Institute of Arts). Möjligen är bilden tagen i slutet av 1933, för ramen som hängs upp på det löpande bandet är den ram som Ford använde 1933-34. Lägg märke till avgasröret, som är draget genom den högra ramskenan och genom ett hål i den bakre tvärbalken.

Flathead V8 som båtmotor

Redan två år efter lanseringen av Ford V8 motor 1932 fanns motorn i ett marint utförande. Det var företaget Scripps Motor Company, 5819 Lincoln Ave., Detroit, som sålde motorn. Motorn levererades med järntoppar eller aluminiumtoppar, enligt kundens önskemål. Enligt reklamen levererade motorn 90 hk. Motorn såldes för $435 med direktdrift och för $535 med reduktionsväxel 2:1. Scripps motorer var relativt priset på bilar, otroligt dyra! Så det såldes nog inte så många. Den 15 juni 1934 var priset på en Ford Roadster V8 De Luxe $525. En Tudor De Luxe V8 kostade $560.

Annonsen är lånad av http://www.woodyboater.com/

Ford V8 i landstigningsbåtar

221 CID V8 x 2

Under andra världskriget användes landstigningsbåtar för transport av soldater från ett moderfartyg till stranden för landstigningen. Engelsmännen hade redan före WWII insett problematiken med att landsätta soldater och utrustning och höll redan då på med ”prov och försök” med olika storlekar och utförande av båtar. Båtarna var byggda av plywood och förstärkta med plåt. På vissa ställen även med pansarplåt för att klara gevärskalibrig beskjutning.

Engelsmännen benämnde båtarna ALC (Assault Landing Craft). I juli 1942 ändrades benämningen till LCA (Landing Craft Assault) för att överensstämma med de benämningar som användes av de allierade styrkorna.

Motorerna i LCA M 3 var två stycken Ford V8 Flathead 221 CID, 85 hk, anpassade för marint bruk och med en 2:1 varvtalsreduktion. Motorerna i båtarna var väl ljuddämpade och kunde inte höras på avstånd över ca 25 meter.

Båtarnas data

Längd 12,6 m. Bredd 3,10 m. Djupgående 0,55 m. Deplacement 9 ton. Totalvikt 13 ton. Hastighet 6 – 10,5 knop vid 2 800 rpm (68 hk), med en last på 3 800 kg. Bränsletank på 290 liter (64 imp. gallon). Båtarna kunde transportera 36 soldater med utrustning. Besättningen bestod av fyra man varav en chef. Beväpningen var ett Bren, eller två Lewis maskingevär. Cirka 2 000 båtar byggdes i England under 1939-1945. Olika beväpning förekom beroende på tillgången till vapen.

Tillverkarna

De serietillverkade båtarna byggdes från april 1939 av Thornycroft UK och underleverantörer till företaget. Motorerna hade normalt Scripps ombyggnadssats. Båtarna med serienummer 24-29 och 51 hade motorer som marinkonverterats av Parsons. Båtarna med motor från Parsons varvade 3 300 rpm (75 hk) och fick upp båtarna i 12 knop. Huvuddelen av de byggda båtarna under kriget hade Scripps ombyggnadssats.

Thornycroft = John I Thornycroft, Woolston, Southampton UK.
Parsons = Parsons Marine Steam Turbine Company, Newcastle upon Tyne, UK.
Scripps = Scripps Motor Company, 5819 Lincoln Avenue, Detroit, Michigan USA.

Vi saknar information om Ford V8 motorerna var tillverkade i England eller USA? Det troliga är att motorerna tillverkades i Dagenhamn i England. Flera källor skriver att motorerna utvecklade 65 hk, vilket möjligen är en något för låg effekt.

Mer information finns här. http://en.wikipedia.org/wiki/Landing_Craft_Assault

Lagens långa arm

På båda sidor om lagen råmärke så var Ford V8 -34 en populär bil. Fords snabba bilar var uppskattade av både poliser och rånare.

Bonnie and Clyde death car

Rånarparet Bonnie Parker och Clyde Barrow, båda från Dallas Texas, åkte runt på sina brottsturnéer i början på 1930-talet, gärna i Ford V8 bilar. Det finns bilder där de poserar framför en Ford V8 -32. Även en Pontiac -34 med rak sidventils åtta (223,4 CID 84 hk/3600 rpm) kunde  vara användbar för snabb flykt. Några av de poliser som var med och jagade Clyde Barrow har berättat – med viss förlägenhet – att Clyde var en skicklig bilförare, som alltid körde ifrån poliserna.

Rånarparet slutar sina dagar i en stulen och falskskyltad 1934 Ford Fordor Deluxe Sedan (Model 40-730). Det var den 23 maj 1934. Bilen var stulen från Ruth Warren, Topeka Kansas. Men var finns bilen i dag – om den alls finns kvar? En bil fanns för något är sedan utställd hos Whiskey Pete´s Hotel & Casino i Primm söder om Las Vegas, Nevada. Det finns ytterligare en bil med skotthål, som visas upp på Volo Auto Museum som en kopia på originalbilen. Den film-bil som användes i filmen Bonnie & Clyde från 1967, som fanns på Dallas Ft Worth Wax Museum, skadades allvarligt i en brand i oktober 1988. Många bilar med skotthål, har genom åren visats upp i USA av ambulerande sällskap, som ”Bonnie and Clyde death car”. Vad som är original eller rent lurendrejeri kan vara svårt att avgöra.  Här är några bilder på originalbilen.

För att visa sin uppskattning över Fords förträffliga bilar så skrev Clyde Barrow den 10 april 1934 ett brev till Henry Ford och uttryckte sitt gillande av Fords bilar. Brevet mottogs av Henry Ford 13 april 1934. Det kan även vara någon lustigkurre, som ville skapa lite uppmärksamhet.

Mer information om rånarparet finns på FBI hemsida: https://www.fbi.gov/history/famous-cases/bonnie-and-clyde

Något om bilen

The Car: 1934 Ford Model 730 Deluxe Sedan
Assembly Plant: River Rouge
Assembly Date: February 1934
Dealership: Mosby-Mack Motor Company
Engine: 85 HP V8 Flathead
Transmission type: manual 3 speed
Tires: Firestone 525/550×17
Original owner: Ruth Warren
Original purchase price: $835 (1934)
Custom colour: Cordoba Grey
Inside options: Arvin hot water heater
Outside options: steel cover for spare tire, front & rear bumper guards, a chrome greyhound radiator cap ornament, Potters trunk & safety glass windows
Date stolen: April 29, 1934
Vehicle’s Motor # 649198
License plate: 1934 Arkansas 15-368
Original license plate: Kansas 3-17832
Odometer miles: (added by Clyde) 2,500
Damage assessment: bullet holes & bloodstain

Brewster Carriage Company

James Brewster startade 1810 ett företag som specialiserade sig på att bygga karosser till hästdragna fordon. När de hästdragna fordonen successivt fasades ut och ersattes med bilar så blev bilkarosser deras specialitet. De tillverkade mycket vackra karosser och var även generalagenter för Rolls-Royce i USA. Under depressionen så sjönk efterfrågan på specialbyggda karosser på R-R chassien i den omfattningen att R-R avbröt leveransen av Phantom II chassien till Brewster. Men det fanns fortfarande en del mycket rika personer i USA, som var intresserade av att köpa en Brewster.

John S Inskip, som arbetade på Brewster´s marknadsavdelning försökte 1934 rädda företaget och köpte in 135 stycken Ford -34 V8 chassin och försåg dem med Brewster karosser. De byggde 12 ”budget” bilar med original 112” hjulbas och resterande bilar med 127” hjulbas. Bilarna ritades av Carl Beck och visades på New York Auto Show 1934. Bilarna fick stor uppmärksamhet. Edsel Ford var en av kunderna som köpte en Brewster-Ford. Bilarna ställdes ut i de lokaler i New York som Brewster använt för sina R-R/Brewster bilar. Bilarna sålde, men marknaden var för liten. Företaget Brewster gick ekonomiskt dåligt och aktieägarna var skärrade. Företaget överlevde inte depressionen och gick i konkurs i juli 1935 och 18 augusti 1937 såldes företaget på offentlig auktion.

John S Inskip fortsatte sin bilbana. Efter andra världskriget startade han J S Inskip Inc och importerade engelska bilar till USA, bl.a. en förlängd MG TD.

Mer information om Brewster finns här: http://www.coachbuilt.com/bui/i/inskip/inskip.htm