Många hundratusentals sidor är redan skrivna om Fords legendariska V8:or. Handlar det om trimning av sidventilaren så är informationen omfattande. Har du tidiga Ford-bilar med flathead motorer som intresseområde, eller hobby, eller bara vill veta lite grand? Då kan den här informationen möjligen vara till hjälp.

Stora mängder och lågt pris

Både före och efter Henry Ford

Affärsidén med stora volymer, enkelt utförande, lågt pris och enormt stora målgrupper har med framgång använts av företag som:         

• Sw. Match, tändstickor (1857)
• F&J Heinz, ketchup (1876)
• GE, glödlampor (1878)
• Coca-Cola, läskedryck (1886)
• Ford, bilar (1908)
• Talon, dragkedjor (1920) Gideon Sundbäck
• Volkswagen, bilar (1936)

  

• Honda, cyklar och mc (1943)
• IKEA, möbler (1943)
• Kalasjnikov, vapen (1945)
• Kodak, kameror (1963)
• Apple Macintosh, datorer (1983-84)
• Nokia 1100, mobiltelefoner (2003)

Edison och Ford

Geniala marknadsförare

De flesta av de ”tips and trix” som Henry Ford använde i sin marknadsföring hade han troligen lärt sig av sin mentor och mycket gode vän Thomas Edison. Det var han som uppfann glödlampan 1879 och även eldistribution med likspänning. Edison var 16 år äldre än Ford och hade bra erfarenhet av hur man med hjälp av media – först tidningarna och senare radio – får igång intresseväckande prat och rykten, som kan väcka intresset för en produkt både hos köpare och presumtiva finansiärer.

Henry Ford arbetade åt Edison på företaget Edison Illuminating Company i Detroit från 1891 och var deras chefsingenjör 1893-1899. Det var innan Ford startade sin bilbyggarbana. De skaffade senare semesterhus (Winter Estates) bredvid varandra i Fort Myers Florida och de umgicks mycket privat.

El-bilarna

Edison hade ett stort tekniskt och ekonomiskt  intresse  i el-drivna bilar. Han finns här på bild tillsammans med Captain W Langdon Bailey och Frank McGuiness i deras S R Bailey Electric Automobil 1910. Det var Edison  som tillverkade batterierna till bilarna.  Bilarnas räckvidd var begränsad  och priset var från $2 000 och uppåt.

Edison insåg att elbilarna inte skulle kunna konkurrera med bilar med förbränningsmotorer på grund av priset, räckvidden och behovet av laddning, som det bara fanns tillgång till i de stora städerna. Det är troligt att det var Thomas Edison som planterade idén om ett fordon med förbränningsmotor hos Henry Ford.

Industrirevolutionen

Det som Henry Ford skapade var en industriteknisk revolution. De människor som tillverkade bilarna behövde inte längre vara skickliga hantverkare. De utförde enbart några få enkla handgrepp, som repeterades. Skickligheten fanns ”inbyggd” i de 32 000 maskiner, som användes då exempelvis Model T tillverkades.

För arbetarna vid det löpande bandet var arbetet monotont, tråkigt och farligt. Miljön var bullrig och på alla sätt ohälsosam med högt tempo och stor risk för olyckor, personskador och belastningsskador. Begreppet och medvetandet om psykosocial arbetsmiljö fanns inte.

Produktionsmetoden med löpande band och monteringsplatser utvecklades och förfinades kontinuerligt. Det gjorde att fler bilar kunde tillverkas med högre kvalitet, snabbare och till lägre kostnad. 1909 kostade en Model T Runabout, $825, 1921 $325 (i september) och 1927, $360.

Cadillac v.s. Ford

De första V8 motorerna som tillverkades seriemässigt kom från Cadillac någon gång runt 1914-15. Ett bilmärke som lyckades behåll sitt premium-märke-status i över 50 år. Att producera V8 motorer enligt Cadillacs modell var tekniskt komplicerat och produkten blev dyr att tillverka. Cadillac V8, 1915 var en sidventilare som lämnade 70 hk. Fram till 10 mars 1902 var Ford och Cadillac samma bilmärke men såldes under olika namn.  Företaget  som tillverkade bilarna hette Detroit Automobile Company. Bilen hade konstruerats av Henry Ford.  Företaget hade en del ekonomiska problem och Ford tvingades lämna över företaget till sin kompanjon Henry M. Leland. 1908 sålde Henry M. Leland företaget Cadillac till GM för  $4,5 miljoner. Leland startade då företaget Lincoln för att tillverka Liberty flygmotorer och senare, efter första världskriget, bilar. Företaget Lincoln köptes  den 22 februari 1922 av Henry Ford. Köpesumman var $8 miljoner. Det är troligt att Henry hade för avsikt att ge Cadillac en match.

Stående Henry Ford och Henry Leland. Sittande Edsel Ford och Wilfred Leland.

Lincolnbilarna fanns i ett lyxigare (dyrare) marknadssegment än Ford. Företaget Lincoln lämnas ”nästan” helt över till Edsel Ford för drift och utveckling. I köpet ingår att Henry Leland ska stanna kvar som chef, tills det att Edsel är mogen att ta över. Ledarskapet med Leland blir inte långvarigt då den då 78-år gamla Leland, efter en del kontroverser, snabbt avskedas av Henry Fords närmaste medarbetare Charles E. Sorensen.

Ford riktade in sig på den växande medelklassen och Cadillac etablerade sig som fortskaffningsmedlet för de välbeställda i samhället. Cadillac var också först med en mängd tekniska innovationer som standardiserade reservdelar, synkroniserad växellåda och batteri-elsystem. Med elsystemet i Cadillac Model 30, 1912, kom elektrisk självstart och elektrisk belysning. Redan 1930 hade Cadillac en V16 motor med toppventiler, som lämnade 165 hk. Cadillacs produkter var den tidens state-of -the-art. Henry Ford skulle tillsammans med Charles E. Sorensen välja en annan väg för Ford Motor Company.

Många cylindrar

Det var Cadillacs lilla V8 från 1914, som var inspirationen till att Ford tog fram en egen V8 1932, d.v.s. 18 år efter Cadillac. Fords motor hade samma prestanda som Cadillacs trots att den var betydligt mindre, 221 CID – 3,6 liter mot Cadillac 341 CID – 5,7 liter. Den stora tekniska skillnaden mellan motorerna var olika slaglängd. Fords motor hade betydligt kortare slaglängd. 3,750 tum mot Cadillacs 5,125 tum. Men den absolut största och viktigaste skillnaden var kostnaden för tillverkningen av motorn och bilens konsumentpris. Nu kunde alla köpa och köra en bil med V8. Vid den här tiden var antalet cylindrar ett starkt argument vid försäljningen. Om motorn var en V8 eller en rak 8:a var inte så viktigt, inte heller antalet hästkrafter. Det var antalet cylindrar som var det viktigaste säljargumentet. 20-30 år senare var det hästkrafterna som man imponerade med.

Många hästkrafter

Anledningen till att Ford slutade tillverka sidventilaren i början på 1950-talet var att de började tappa i försäljning till andra biltillverkare. Bensinen var billig och antalet hästkrafter var ett starkt försäljningsargument. Alla ”riktiga bilar” hade V8. Det var en självklarhet. Alla hade vevaxlar med fem ramlager och toppventiler. I reklamen angavs nu alltid antalet hästkrafter. Konkurrenterna var exempelvis Cadillac 1949, 331 motorn på 160 hk och Oldsmobile med sin 303 på 135 hk. 1951 kom Chrysler med sin 331 CID Hemi-motor på 180 hk. År 1953 hade Hemi-motorn 195 hk och 1954, 235 hk. 1955 kom GM, V8 265 med 162 – 195 hk. Alla dessa motorer var större, starkare, modernare och snabbare än Ford V8 flatheads.

Ford logotyp

Fords logo skapades 1906 av Childe Harold Wills . Han hade ”bara” snyggat till Henry Fords namnteckning och Ford fick en logo som med få förändringar ännu finns kvar.

Harold Wills hade stora konstnärliga anlag och han omnämns 1895 som en talang i tidningen Detroit City Directory. Harold Wills var då 17 år. Han kunde inte försörja sig som konstnär utan började en fyraårig lärlingsutbildning hos Detroit Lubricator Co. Han studerade kemi och metallurgi på kvällarna samtidigt som han arbetade på dagarna.

När Henry Ford lämnar över chefskapet till Edsel Ford 1919 slutar Harold Wills hos Ford och startar senare en egen bilfabrik. Under de sex åren 1921 till 1927 tillverkar de totalt 12000 – Wills Sainte Claire Town Car. Han säljer bilfabriken till Chrysler och arbetar sedan som konsult åt Chrysler. Harold Wills hade en mängd metallurgiska patent bl.a. med molybden och vanadin som legeringsmetaller.

Mer om C Harold Wills finns här! Även en del intressanta saker att läsa om C Harold Wills finns på Hemmings hemsida!

Lågt pris och bra prestanda

Enkelhet, var ett mantra för Henry Ford och hans medarbetare. Genom att välja enkla konstruktioner så kunde de pressa både produktionstiderna och kostnaderna. Samtidigt så var det inte så mycket som kunde gå sönder och bilen kunde repareras med enkla medel, både på prärien och i klippiga bergen. Enkel konstruktion och löpande band montering, med några få enkla arbetsmoment gjorde att de kunde lära upp vem som helst till bilbyggare på ett par timmar. De kunde använda billig arbetskraft.

Modell T hade ingen V8, men en rak fyra som tålde att köras på vad som helst som drivmedel. Ford rekommenderade etanol, bensin eller fotogen. 1927, d.v.s. i slutet på T-Ford epoken var produktionen hårt slimmad och Ford hade då infört standardiserade komponenter. Samma detalj passade på alla bilar. Tidigare hade varje komponent varit individuellt anpassade till en viss bil. Nu kunde de för första gången plocka ner ett antal bilar, blanda delarna hur som helst och bygga ihop bilarna igen. På det löpande bandet byggde de en bil på ca 90 minuter.

När Ford lanserade sina bilar med V8 motorer 1932 så tog de också fram en ”promotion-film” för att stärka intresset för bilarna. Ford hade redan 1920 en egen foto -och film avdelning med ca 35 anställda som under ledning av  George Ebling producerade reklam- och utbildningsfilmer.

Filmen är klart sevärd för alla som är intresserade av tidiga Ford-bilar.

Ford management

1907 – Malcomson hoppar av

Alexander Y Malcomson och Henry Ford äger 1903, 25,5 % var av företaget Ford Motor Company. Företaget går bra. Malcomson är trots detta inte nöjd. Med hjälp av styrelsen driver han 1905 igenom att de även ska tillverka en lyxigare bilmodell. Lyxbilar hade större vinstmarginal. Resultatet blir Ford Model K 1906 med en sexcylindrig motor. Trots att Malcomson är en betydelsefull aktieägare i Ford, startar han 1905 Aerocar, ett konkurrerande bilföretag. Han tvingas därför 1907 att lämna Fords styrelse. De aktieägare som tror mer på Malcomson än på Henry Fords förmåga, hoppar också av som aktieägare. Malcomson säljer sina aktier till Henry Ford för $175 000. De som sålde 1907, efter det att Malcomson avgick, fick från 3 till 7 gånger det belopp de köpt aktierna för. Efter köpet av Malcomson aktier har Henry Ford aktiemajoriteten i företaget.

Företaget Aerocar blir inte den ”guldgruva” som Malcomson hade planerat. Företaget får 1908 ekonomiska problem och Malcomson tvingas sälja företaget.  Det som är kvar av företaget köps upp av nya finansiärer och blir Hudson Motor Company 1909.

Mer om Malcomson finns på sidorna Early Ford Racing.

Lönerevisionen

Efterhand som företaget utvecklades och blomstrade kände Henry att de andra delägarna var för försiktiga (fega) och bromsade upp hans planer. Den stora drabbningen i styrelsen inträffade på hösten 1913 då Henry – för att minska personalomsättningen – tryckte igenom sin idé om att minska arbetstiden från 9 timmar till 8 timmar och dubbla arbetarnas  lägsta dagslön från $2,34 till $5.

Det är Henry Ford och hans ekonomichef James J Couzens som är på bild i tidningen.

I tidningen The Detroit Journal meddelades den 5 januari att Ford skulle dela ut $10 000 000 av vinsten under 1914, till sina anställda. Den första utbetalningen skedde troligen den 14 januari 1914.

Från 1914 till 1916 så ökade företagets vinst från $30 till $60 miljoner. 1916 infördes samma anställningsvillkor även för kvinnor.

Priset på en T-Ford 1914 motsvarade cirka fyra månadslöner för en arbetare vid det löpande bandet. Den 1 augusti 1914 kostade en Ford Model T Touring $490, en Runabout $440 och en Town Car $690. Det gick också att få $40-60 rabatt på de priserna.

1919 – Ett bra år – för alla

Trots rekordvinsten 1916 så ville Henry Ford behålla vinsten i företaget och återinvestera den i en expansion av verksamheten. (Det som 1928 invigdes som River Rouge Plant i Dearborn. Världens i särklass största industrianläggning). Aktieägarna blev naturligtvis väldigt upprörda då de inte fick någon stor utdelning. Bröderna Dodge som ägde 100 aktierna stämde då företaget. Efter en dom  från Michigan Supreme Court i februari 1919  delades  $19,3 miljoner ut till aktieägarna. Bröderna Dodge får $1,9 miljoner.

Henrys snålhet var troligen en ren provokation mot styrelsen för att skapa ”dispyter, osämja, bråk och olust” för att han så småningom själv skulle kunna ta över hela företaget. För att skrämma och mjuka upp aktieägarna ytterligare släppte Henry, ut ett rykte om att Ford skulle sluta att tillverka egna bilar, istället tillverka traktorer och även bli underleverantör till Cadillac.

Henry Ford lyckades 1919 köpa ut alla de andra aktieägarna och familjen Ford tar över ägandet av hela bolaget. Aktieägarna som köps ut får otroliga 2 500 gånger insatt kapital. De hade även fått en löpande utdelning på $30 miljoner under de 16 åren de varit aktieägare. James J Couzens, som var Fords ekonomichef, hade 1903 övertalat sin syster Rosetta att satsa $100. Det var halva hennes sparkapital. Hon fick tillbaka 2 620 gånger pengarna och fick ut $262 036,67. Dollarns köpkraft 1919 var 15 gånger större än vad den är i dag.

Henry bestämmer nu allt, och han beslutar att hans ende son, Edsel Bryant Ford (6 november 1893 – 26 maj 1943) ska bli chef för företaget. Edsel blir 1919 formellt chef för Ford Motor Company. I verkligheten är det Henry som bestämmer. Den ordningen gällde fram till det att Edsel dör av magcancer på våren 1943.

Mer om Edsel Ford finns på sidorna Ford Special Speedsters.

Relationerna mellan Henry Ford och sonen Edsel var inte bra. De var två helt olika personligheter som vuxit upp under helt olika förhållanden. Utvecklingen i USA gick enormt fort vid den här tiden. Henry hade med sig den ”nybyggaranda” som rådde under slutet av 1800-talet i USA. Edsel hade vuxit upp i en skyddad borgerlig överklassmiljö med tillgång till kontakter med kultureliten i USA och Europa. Deras speciella far och son relation är också avhandlad i många böcker.

Efter köpet av Lincoln 1922 utvecklade Edsel Ford företaget till ett framgångsrikt lyxbilmärke. Han startade tillverkningen av Mercury 1938 (MY39) för att kunna erbjuda kunderna bilmodeller i marknads- och prissegmentet mellan Ford och Lincoln.

1945 – Ett helt nytt företag

Farmor bestämmer

Efter Edsel Fords bortgång 1943 får Henry Ford som nu är 80 år ta över ledningen av företaget. Men Henrys skärpa och intuition är inte längre kvar och han omges av en del ”tveksamma” rådgivare. Det skrivs att det var Henry Fords fru Clara och Edsel Fords fru Eleanor som såg till att Edsels äldste son Henry Ford II (1917 – 1987) i juli 1943 kallas hem från sin tjänstgöring i flottan. Redan efter några veckor ingår han i företagets ledning. Den 21 september 1945 blir Henry Ford II företagets president. Han börjar med att aggressivt rensa upp i företagets ledning och anställer nya och mycket kompetenta medarbetare.

The Whiz Kids

I oktober 1945, då WWII var slut, skrev översten Charles ”Tex” Thornton till Henry Ford II och föreslog att Ford skulle anställa några av de officerare som tjänstgjort på US Army Air Forces statistikavdelning (Stat. Control) under kriget. De var välutbildade och experter att med hjälp av fakta, statistik och matematiska modeller ta fram underlag för beslut. I dag kallas metodiken operationsanalys. HF II träffade officerarna och sa: ”Skriv era namn på en lapp och vad ni vill ha i lön”. Han anställde alla tio och ”köpte” som ett komplement även in Ernest R Breech och Lewis Crusoe från General Motors. De tio statistikerna kallades lite elakt The Whiz Kids. Sju av officerarna blev kvar i företaget efter 1948 och fick ledande befattningar inom Ford Motor Company.

På samma sätt som Henry Ford, den äldre, revolutionerade tillverkning och logistik så blev The Whiz Kids metoder en revolution för företagsledning och management. Metodiken blev inledningsvis en stor teknisk och ekonomisk framgång för företaget, med Fords bilmodell som kom 1949.

Ford satsade väldigt små resurser på forskning och utveckling under början på 1950-talet. Det var ju ingen direkt lönsam verksamhet ? Inga större resurser avsattes för nya maskiner och utrustningar och utveckling av nya arbetsmetoder – det som tidigare varit Fords  genialitet, styrka och konkurrensmedel. Företagsledningens fokus på vinster, en övertro på siffror och avsaknad av intuition (sunt förnuft) ledde till katastrofala beslut, som bilmodellerna Mercury Turnpike Cruiser 1957-58 och Edsel 1957-60.

Taylorism och Ford-förnuft

Henry Ford hade hört talas om Frederick Winslow Taylors (1856-1915) idéer om ”vetenskaplig arbetsdelning”. Kallades också Taylorism. Henry tog med sig en hel del av tankarna, men vände helt på Taylors idé, om att allt tankearbete ska ske på avdelningarna för planering och av experter och inte på verkstadsgolvet. Henry och hans förmän var tvärtom, mycket lyhörda för de förslag om snabbare produktion och högre kvalitet som kom från arbetarna på verkstadsgolvet. Henry avskydde ”experter” till den milda grad att hans medarbetare saknade titlar. Titlar gör att de kan säga att” det är inte mitt område eller ansvar”. Hos Ford är alla ansvariga för att saker blir gjorda. Ingen har några begränsningar i sitt ansvar.

Bland de förenklingar i arbetssättet som Henry tillämpade var ”moving work”. Det var en arbetsmetod som användes av de stora slakterierna i Chicago. Principen är att arbetsobjektet flyttas långsamt framåt på en bana och att olika arbetsstationer utför och repeterar samma enkla arbetsmoment, tills det blir en färdig produkt. Brukar också kallas löpande band tillverkning. Den 1 april 1913 började Ford med arbetssättet för några el-komponenter och senare motorer och under 1914 för hela chassin.

Henry Ford försökte fortlöpande rationalisera sin produktion. Redan 1913-14, parallellt med prov och försöken med ”löpande band” tillverkning så tog de tid på sekunden, för olika arbetsmoment. Det är troligt att det är bland de första MTM-studierna (Metod-Tid-Mätning) som praktiseras. Även det vi i dag kallar Lean Production (resurssnål produktion) har till stora delar sitt ursprung från Fords fabriker.

Mer läsning finns i boken ”The Story of Henry Ford” Midwest Journal Press 2015. ISBN 1312929979, 9781312929975.

Världsbäst på logistik

Att vid export transportera bilarna sammansatta och körbara var skrymmande och det fanns en uppenbar risk för transportskador. Körklara bilar krävde stora uppställningsytor på fartygen och i hamnen i mottagarlandet. Därför levererade de bilarna i delar för att sättas ihop i mottagarlandet. Ofta skedde monteringen i en byggnad i direkt anslutning till hamnen. Genom att leverera bilarna i delar kunde de också komma runt en del vanliga handelshinder för bilar, som tullavgifter, införselskatt, valutaregler mm. De fick också en rationell hantering av reservdelar i mottagarlandet och en bra inhemsk kunskapsbank om produkten.

Redan under produktionen av T-Forden fanns ett 10-tal sammansättningsfabriker runt om i världen. Ford Motor Company var ett av de första riktigt stora globala företagen.

Använder vi ett europeiskt perspektiv så började Ford tillverkningen/monteringen av  bilar i oktober 1911 i Trafford Park, Manchester. I Tyskland i Köln i början på 1930-talet. I Skandinavien började man 25 juni 1919 i Köpenhamn i Danmark att montera ihop Fordbilar. Under mellankrigstiden hade Ford monteringsfabriker på ett 10-tal platser i Europa och en fabrik i Ryssland. I Sverige i Frihamnen i Stockholm. Den fabriken öppnades 1931.

Många av Fords medarbetare hade i unga år följt med sina föräldrar från olika delar av världen, när de emigrerade till USA. De gjorde att många var tvåspråkiga, vilket underlättade kommunikationen vid Fords expansion över världen.

Bilmodellerna

Modellbeteckningar

När någon entusiast pratar om Ford och deras personbilar så nämner de dem ofta med modellnamn, eller refererar till någon specifik modellbeteckning. De tidiga modellerna hade bokstavsbeteckningar.

Model A, 1903 – 1904
Model B, 1904
Model C, 1904 – 1905. Antal tillverkade 800.
Model F, 1905 – 1906. Antal tillverkade 1000.
Model N, 1906 – 1908 även model K (lyxigare) eller S.
Antal tillverkade 13 250.
Model T, 1908 – 1927. Antal tillverkade 15 000 000.
Model A, 1927–1931. Antal tillverkade 4 849 340.
Model B, 1932. Första generationen V8.(Model 18)
Model 40, 1933-34 (40 för 1933 och 40A för 1934)
Model 48, 1935
Model 68, 1936
Model 74 och 78, 1937
Model 81A och 82A, 1938
Model 91A och 922A, 1939

Därefter började Ford ha produktionsåret som referens för de olika modellerna. Modellåren med Flathead V8 finns på sidorna: Ford V8 Cars 1932 -1953.

Ford Model A 1928-1930 tillverkade i USA, hade ett ovalt blått Ford emblem på kylaren.  Bilar monterade i Canada hade ett märke med svart bakgrund.

Fords mekaniska bromsar

Vincent Bendix och Malcolm Lockheed

Funktionellt är det ingen skillnad mellan mekaniska- och hydrauliska bromsar. Skillnaden är på vilket sätt bromspedalkraften överförs till hjulen. Stång, wire eller med olja. Rätt justerade så fungerar de mekaniska lika bra som de hydrauliska. Problemet med mekaniska bromsar är att de är krångliga att ställa in och att de lätt påverkas av vatten, rost och smuts. För att fungera säkert så kräver de fortlöpande underhåll i form av rengöring, smörjning, och justering. Felaktigt fungerande bromsar resulterar i sneddragning vid bromsning och dålig bromsverkan.

Fords bilar 1933-34 hade, som deras tidigare bilmodeller,  mekaniska bromsar. Det hade Ford till och med modellåret 1938 och introducerade hydrauliska bromsar på sina personbilar först under 1939. Då hade redan alla andra stora US biltillverkarna hydrauliska bromsar på sina bilar. Redan 1921 hade Duesenberg Model A hydrauliska bromsar och 1928 hade Pierce-Arrow servoassisterade hydrauliska bromsar. Under utvecklingsarbetet med Ford Model A som tillverkades under 1927-31 så hade Edsel Ford utrustat en bil med hydrauliska bromsar. På grund av en del läckage i systemet och tveksam funktion när Henry Ford provkörde bilen, så blev det just då inga hydrauliska bromsar.

Anledningen till att Ford dröjde med införandet av hydrauliska bromsar var troligen Henry Fords motvilja mot att betala avgifter för att använda andras patenterade lösningar. Förutom ”motviljan” skulle det också höja priset på Fords bilar. Chrysler använde bromsar från Lockheed och med vissa egna modifieringar. De använde även tekniska lösningar från Bendix som hade köpt Lockheed 1932. En del bromspatent löpte ut under 1938/39. Chrysler hade en del problem med lackeringen på sina bilar. Färgen oxiderade lätt. Så det är rimligt att tro att Ford fick tillgång till Chryslers 15-åriga erfarenhet och ”know-how” om hydrauliska bromsar, i utbyte mot några tips och goda råd om hur man lackerar bilar. Walter P. Chrysler hade använt Lockheed hydrauliska ”four-wheel-break-system” på sina bilar sedan 1924.

Mer om Fords kulörer och lackering finns på sidorna: Ford färg, trä, glas och plåt 1909-1934.

Mer om bromsarna finns här: Bygga ett bromssystem.

De hydrauliska bromsarna hade uppfunnits av flygteknikern Malcolm Loughead och såldes av Lockheed Hydraulic Brake Company som grundades 1919. Verksamheten såldes till Vincent Bendix 1932.

Kuriosa : Malcolm Loughead var väldigt trött på att ingen kunde uttala hans efternamn på rätt sätt. Därför använde han den fonetiska stavningen Lockheed i namnet på sina företag och bytte själv också officiellt efternamnet till Lockheed i februari 1934.

Patentenstriden med Selden och ALAM

Henry Fords motvilja mot att betala för att använda andras patent har sin grund i den sju år långa strid som Henry Ford hade med George B Selden och Willam C Whitney och deras organisation ALAM.

Selden var en ”slipad” patentjurist och hade lyckats få ett patent på en ”automobil”. Med hjälp av patentet lyckades han 1904 pressa 30 biltillverkare i USA att betala 1,25% av bilens kundpris till Seldens organisation ALAM varav 1/5 gick till Selden själv. Henry Ford vägrade att betala patentavgiften och i oktober 1903 stämmer Selden företaget Ford.

Den 10 januari 1911 avgör domstolen att inget patentintrång skett och att Henry Ford inte använt Seldens patent.

Mått-Johansson

Att kunna utföra noggranna mätningar var en förutsättning för att kunna masstillverka tekniska komponenter, som exempelvis bilmotorer, med en definierad standard.  Det hade Henry Ford insett redan då han arbetade tillsammans med Henry Leland under Cadillac-tiden. Leland hade 1907 köpt in Jo-Blocks för att kunna skapa standardiserade reservdelar till Cadillac.

Royal Automobile Club of London tog i februari 1908, tre till England importerade 1907 års Cadillac bilar. Plockade ner motorerna. Blandade delarna. Satte ihop dem och provkörde bilarna. Alla bilarna fungerade som vanligt. 1909 får Cadillac Dewar priset.

Henry Ford vill också ha reservdelar som passar till sina bilar. ”Jo-Blocks” var då en nödvändighet för att mäta och kalibrera mätinstrument, tolkar m.m. 1927 kan Ford göra samma sak med motorerna till Model T, som Leland hade gjort med Cadillacs motorer tjugo år tidigare.

Carl Edward Johansson försäljning av passbitar gick inte så lysande i USA. Så Henry Ford köpte in Johanssons företag och hans kompetens 1923. Den lokaliserades i Dearborn, och bildade Johansson Gage Division of Ford Motor Company. Ford hade nu världens bästa kvalitetssystem ”Jo-Blocks” för mätning av längdmått innanför grindarna. 1925 så hade CE Johansson sitt klimat-definierade laboratorium klart.

CE Johansson hade två system. Ett meter- och ett tum-baserat. Tum systemet (English blocks) bestod av 81 bitar och kunde byggas ihop till 120 000 olika mått i steg om 0,0001 tum från 0,2 tum till över 12 tum. Det metriska systemet bestod av 103 bitar från 2 mm till 250 mm i steg om 0,005 mm. Båda systemen finns i flera olika toleransklasser. Mer om Mått-Johansson.

Ford och meter-systemet

Att en tum var 25,4 mm och var kopplingen mellan de två systemen var vedertaget av myndigheter i UK, Frankrike och Tyskland. Att mäta med måttsystemet meter, istället för tum, var genom ett beslut i kongressen tillåtet och legalt i USA redan 1866.

Anm. Henry Ford väntade länge och otåligt på ett beslut i kongressen, om hur lång en tum skulle vara i centimeter. Då det drog ut på tiden med beslutet, så frågade han CE  Johansson om hur lång en tum var i centimeter. ”Den är 2,54 centimeter”, sa Johansson. ”Då använder vi det måttet”, sa Henry.

Ford använde tum-systemet med ”Jo-Blocks” och såg många fördelar med att gå över till ett metriskt måttsystem för sina mätningar, komponenter och fäst element. Henry Ford föreslog 1920 att amerikansk industri skulle gå över till metersystemet. Henry Ford och en grupp tunga namn bl. a. Thomas Edison, General Pershing, Herbert Hoover, Franklin D Roosevelt och företrädare för US Steel och hundratals industriledare insåg fördelarna med att ha samma måttsystem hos alla anläggningar, som de nu börjat etablera över hela världen. Många tyckte att det skulle bli för dyrt, relativt fördelarna. Så Henry Fords ambitioner svalnade.

1919 hade Ford köpt veckotidning Dearborn Independent. Den ägdes av Ford  till 1927. Tidningen hade 1925 en upplaga på 900 000 exemplar och distribuerades till alla Fords återförsäljare. Tidningen var en stark opinionsbildare.

Då Henry Ford officiellt inte längre tog ställning för eller mot metersystemets användning, så skrevs i tidningar en hel del ifrågasättande, kåserande och negativa artiklar om metersystemet. Flera handlade om volymen på Berry Boxes. Det var den lilla trä-, träspån- eller papp-låda som användes för bär i lösvikt. Det är samma låda som vi köper jordgubbar i kring midsommar. Är Berry Boxes en kvarts gallon (quarter) eller är det en liter? Skulle de ha Berry Boxes på en liter så fick de ju 10 % mindre än med en kvart! Andra artiklar i tidningen handlade om den naturliga kopplingen av tum-systemet till våra kroppsmått e.t.c.

NASA slog sista ”spiken i kistan” för inch-pound-systemets användning i USA med deras skrivelse SD-10 från december 2003.

År 2017 är det troligen bara USA, Liberia och Burma som använder tum-systemet.

Vem designade Fords V8?

Bakgrund

Fyra månader efter produktionsstarten av V8 motorn så tillverkade Fords fabrik The Rouge, 3 000 motorer – per dygn! (The Rouge = Ford River Rouge Complex, Dearborn, Michigan, USA).

Ford var inte först med att gjuta ett motorblock för en V8 motor i ett stycke. 1929 års Oldsmobile hade en sådan motor och även 1930 Oakland Pontiac. Men de motorerna satt i mycket dyra bilar. Ford hade också en V8 i sina Lincoln modeller. Men nu ville Henry Ford få fram en V8 för det nedre prissegmentet, där Ford hade sina volymmodeller. Priset till kund skulle vara $600. Konkurrenternas bilar med V8 kostade ca $1 000. Henry Fords egen Lincoln kostade $4 600. Skulle de få ut en bil med V8 för $600, så skulle succén med T-Forden upprepa sig. Den tillverkades i 15 000 000 exemplar under perioden 1908 till 1927.

När Ford började konstruktionen av sin V8 motor 1930 så fanns det flera olika parametrar som skulle beaktas:

• 8 cylindrar och bra prestanda
• Högst $50 högre pris än för en Ford med fyrcylindrig motor
• Enkel och billig konstruktion. Allt onödigt skulle tas bort.
• Enkel att tillverka i stora serier, d.v.s. i många miljoner exemplar.
• Utvecklingen skulle ske utan insyn från konkurrenterna.

Framgången byggde på tre grundstenar:

• Produktens konstruktion
• Rationell produktion
• Underleverantörerna

1929 hade Ford 2 200 underleverantörer för att 1932 ha över 6 000 underleverantörer. Exempelvis så köpte Ford tändningen, förgasare, bränslepump, fjädring, stötdämpare m.m. från underleverantörer. Detta är några av Fords underleverantörer under perioden 1932-34:

Detaljer	Underleverantörer
Bromsar och startmotorer	Bendix Corporation
Däck	Harvey Firestone, Goodyear, BF Goodrich, US Tire
Dörrlås	Hurd Lock Company
Ekerfälgar	Kelsey-Hayes Wheel Corp.
Fästelement	Spicer Mfg. Corp.
Fördelare och tändspolar	Mallory Electric, Essex Wire Corp.
Förgasare	Detroit Lubricator Co, Holley Carburetor Co.
Gummidetaljer	Firestone
Instrument	Oakes Products, Bowser Co. SF, Stewart Warner Co.
Karosser	Briggs Mfg. Co. och Murray Corp.
Kullager	Federal Bearing Co. och Timken
Kylare	McCord Radiator, Long Mfg. Co.
Kylar- och tanklock	Stant Mfg. Co.
Luftrenare	Burgess Battery Co.
Oljetråg, insug, toppar, kolvar	Bohn Aluminium och Brass Corp.
Plåtdetaljer, rostfria	Allegheny Ludlum
Signalhorn	Sparks-Withington, Sparton, GMI, Stewart-Warner
Slangventiler	Schrader
Styrväxel	Gemmer Mfg. Co.
Stötdämpare	Houdaille-Hershey Corp
Tändstift	Champion, Spark Plug Co
Tändspolar, reläer, kablar	Essex Wire Corp.
Vindrutetorkarmotorer	Trico
Växellådor	Borg-Warner

Konstruktörerna

X8 motorerna

Henry Fords egen idé var, sedan tio år tillbaka, att tillverka en luftkyld X-8 motor med cylindrarna parallella i fyra grupper. Allan A. Horton började arbetet på motorn någon gång runt 1920. Den 7 december 1925 hade Eugene J. Farkas huvudritningen på sin version av motorn på ”svarta tavlan” i sitt arbetsrum. Det var en vattenkyld version av X8 motorn. Det fanns också en variant av motorn med luftkylning. Totalt tillverkades ett 20-tal, olika X8 motorer. De experimenterade också med att använda svänghjulet för överladdning.  Motorerna blev fysiskt stora och provkördes bl. a. i en Oldsmobile. Bland problemen fanns att de undre tändstiften hela tiden lortades ner ” slog igen” och fungerade dåligt. Motorn hade en del problem med smörjningen och den blev för klumpig för en A-Ford. Motorn var inte heller lämplig att tillverkas i stora serier. Efter sex års arbete med motorn så lade Ford ner projektet. Farkas hade parallellt med motorarbetet också tagit fram en del ritningar på en ny bil för X-motorn.

Ford tog också fram en mängd experiment- och försöksmotorer. Här finns en intressant artikel om Fords motorer som placerats i Fords ”vedbod”.  Länken är lånad från Hemmings blog.

På sidan finns Ford-artikeln från Special-Interets Autos Nov – Dec 1973.

V8 221 CID

We´re going to go from a four to an eight, because Chevrolet is going to a six!

Nyckelorden – Enkel konstruktion!

Henry Ford hade massor med idéer om tekniska förenklingar som de borde kunna använda i en ny motor. Exempelvis att gjuta blocket i ett stycke, ta bort oljepumpen, ingen vattenpump, inget oljefilter, ett avgasrör, single-plane insug mm?

Kuriosa: Ford Model T (1908-1927) hade ingen vattenpump.  I den motorn cirkulerar vattnet genom termosifon cirkulation d.v.s. att varmt vatten stiger och kallt vatten sjunker. V8 motorn utvecklade för mycket värme för att fungera med termosifon kylning. V8 motorn fick två vattenpumpar. En i vardera topplocket.

Isolerade konstruktörer

Det var flera olika, från varandra, isolerade grupper av konstruktörer som arbetade med utvecklingen, konstruktionen och proven av Ford´s V8. Henry Ford gav de olika grupperna något skilda förutsättningar, detaljstyrning och inriktning. Henry Ford var den ende som hade full kontroll på vad de olika grupperna arbetade med. Han kunde med sitt ”management by walking around” komma med uppmuntran, tips,  förslag och idéer och på så sätt korsbefrukta de olika gruppernas arbeten.

Arbetsgrupperna var skilda från varandra och arbetet skedd på avskilda och spartanska lokaler inom Ford´s anläggning.  Mycket av arbetet skedde i  några av de gamla husen, med kulturellt värde, som Henry Ford samlat ihop i sin museum-park i Greenfield Village Dearborn . Hemlighetsmakeriet och ”under-cover” utvecklingen   berodde på risken för industrispionage som var lika vanligt då, som nu.

Kuriosa: När en  av konstruktörerna ett 20-tal år senare, fick frågan om vad som var svåraste med utvecklingen av V8-motorn, så svarade han: ”Det var att få eld i kaminen på vintern, så att vi kunde ta av oss vantarna och ytterkläderna”.

Det mesta av arbetet skedde bakom nerdragna rullgardiner i en barackliknande byggnad som tidigare hade varit Thomas Edison Fort Myers Laboratorium i Florida. Byggnaden hade 1925 flyttats av Henry Ford från Florida och ställts upp i Dearborn. Det är troligt att en del av arbetet även skedde i Edison Menlow Park machine shop. Huset låg bara ett kvarter från Fort Myers Lab.

1928 hade CJ ”Jimmy” Smith fått uppdraget att ta fram en V8-motor helt utan pumpar för vatten, bensin och olja. Men konstruktionen fungerade inte så bra.

Kuriosa: 1929 lanserar Chevrolet under ledning av ”Big Bill” Knudsen sin nya modell med den sex sexcylindriga 46 hp motorn. Bilen blir snabbt kallad ”The A-Ford killer”. Det var naturligtvis en stor stress-faktor för de hos Ford som arbetade med V8-motorn.

På hösten 1929 ger Henry Ford den unge Fred Thoms på motoravdelningen i uppdrag att för studiesyfte och mycket diskret, köpa in så många olika V8-motorer som han kan få tag på, från skrotupplagen runt Detroit.

I maj 1930 fick Arnold Soth och några medarbetare uppgiften att ta fram en 60 graders V8 på 299 kubiktum och med borrning och slaglängd 3-5/8 x 3-5/8. Motorn skulle inte ha någon oljepump sa Henry Ford. Oljan skulle lyftas upp med hjälp av svänghjulet till en tank och därifrån med självtryck rinna till de olika smörjställena i motorn. Eugene Jeno Farkas hade lovat Henry Ford att han kunde konstruera en sådan motor.

Don Sullivan och testföraren Howard Salley provade motorn med enbart stänksmörjning (d.v.s. utan oljepump) i en bil och konstaterade att lite slalomkörning snabbt tog död på motorn.

En annan utvecklingsgrupp under ledning av Carl Schultz fick i november samma år samma uppdrag. Förutom Schultz ingick Raymond Laird och Emil Zoerlein i gruppen. De ”tilläts” nu att använda en konventionell oljepump.

Ytterligare ett konstruktörsteam började med en 90 graders V8 som de kallade Model 24. Det var en 232 ½ CID med 3-3/8 borr och 3-1/4 slaglängd. Fyra sådana prototypmotorer byggdes och provades i A-Fordar under vintern 1930-31. Herman M Reinhold på modellverkstaden för gjutformar, göt blocken i största möjliga hemlighet. Motorerna provades i bilar som kördes av Raymond C. Dahlinger som var superintendent (bodyguard, portföljbärare och chaufför) hos Henry Ford.

Schultz grupp fick fram två fungerande 90 graders V8:or. En på 233 CID och en på 299 CID. Båda hade trelagrad vevaxel och blocken gjutna i ett stycke. Schultz och Laird valde att använda det lilla blocket, som hade mindre borrning, för att få mer material i cylinderväggarna. Motorn fick då slagvolymen 221 CID. Motorn levererade 65 hk vid 3 500 rpm och hade max vridmoment (125 lb-ft) vid 1 400 rpm.

Några av de som var med och tog fram Fords V8 var:

Carl F. Schultz – Fort Myers Edison lab, Jobbade med Model A
Raymond Laird – Fort Myers Edison lab, Greenfield Village
Arnold Soth – Motorkonstruktör
Fred Thoms – Ing. assistent (köpte nio begagnade, V8-motorer)
Emil Zoerlein – Tändningen
Ed ”Spider” Huff – Tändsystemet. Tveksam till kamaxel fördelare
Don ”Sulley” Sullivan – Flyttade upp fördelaren
Herman M Reinhold – Modellsnickare
Lew Walters – Konstruktör
Bob Heime – Konstruktör
Ray Ensinger – Konstruktör
Eugene Jeno Farkas – Konstruktör
Howard Salley – Testförare

Under hela utvecklingsarbetet så skedde ett nära samarbete med produktionsledaren Vice-President of Production, Charles E. Sorensen. Han skriver i sina memoarer att det var lite ”pyssel” att tillverka 100 stycken V8 gjutformar i timmen och sedan hälla smält gjutgods i dem under tiden tillverkningsbandet hela tiden var i rörelse.

De flesta av de som var med och tog fram V8:an har direkt eller indirekt skrivit i sina memoarer,  att Henry Ford hela tiden hade en stor påverkan på utvecklingsarbetet. Henry Ford var – förutom en genial affärsman – även en idérik och kunnig tekniker. Han var dock mer för att prova och köra, än för tekniska beräkningar.

En bra artikel av Dave Cole från 2010, om de som konstruerade Fords första V8.

Reklamkampanjen

Världens bästa produktlansering?

I juni 1931 anlitar Ford reklambyrån N W Ayer & Son från Philadelphia. De är mycket professionella och lägger upp en väl genomarbetad strategi för Fords marknadsföring. Det börjar med en två månaders media-tystnad från Ford. Det är mycket ovanligt. Normalt fanns alltid något om, eller från Ford varje vecka i tidningarna. Den 11 oktober låter de genom Edsel ”läcka” att monteringsbandet snart ska börja rulla.

Den 26 oktober släpps den ”fejkade” bilden där Henry Ford knackar in märkningen på bil nr 1. Den 28 oktober drar tidningsreklamen igång. Ford annonserar samtidigt i 2 000 tidningar för en kostnad av $1 300 000. Den 28 november finns tekniska data på bilen och Henry Fords porträtt med namnteckning i tidningarna. Den 1 december finns bilder och priser på bilarna och bilen visas för utvalda personer på Waldorf Astoria i New York.

Den 2 december 1931 skriver alla tidningar ”The Model A Ford had arrived”. Utanför Fords lokaler i New York börjar folk köa klockan tre på natten, för att nästa dag få se bilen. De öppnar klockan nio. Utanför Convention Hall i Detroit behövs 75 poliser för att hålla ordning på folkmassan. Samma intresse över hela USA och de delar av världen där Ford säljer sina bilar. I London tar de – för att om möjligt dämpa rusningen – 1 shilling och 6 pence i inträde för att se bilen. Första veckan har 25 000 000 miljoner människor i USA sett bilen. I Mexiko City tvingas polisen stänga utställningslokalerna. I Lima, Peru tryckte folkmassan in dörrarna. I Europa såg 1 500 000 personer bilen under första veckan.

Intresset för Ford V8 bilar bör ses i relation till den stora depressionen i USA 1929 – 1933. Det fanns 15 miljoner arbetslösa i USA 1932 – 1933. Att titta på en ny bil var spektakulärt, intressant och gratis och det tände ett hopp, om att det fanns en positiv framtid i USA.

Ford hade med sin marknadskampanj för bilen med Fords första V8 i december 1931 överträffat det de själva hade åstadkommit då de lanserade Model A 1928, den 2 december 1927. Den bilen – skrev Fords marknadsavdelningen – hade setts av 10 534 992 människor i USA. Det var 10 % av USA befolkning 1927. Model A tillverkades i 4,3 miljoner exemplar från 1927 till tidigt 1932.

Kvalitetsproblem

Hemlighetsmakeriet runt V8-motorn gjorde att ingen motor kördes i bromsbänk, förrän V8-motorerna började att serietillverkas. De prov som gjordes av Ford var landsvägskörningar i några Ford Model A bilar. Största problemet var gjutningen av blocken, bland annat att avgaskanalerna gick genom vattenmanteln och gjutningens kvalitet. Inledningsvis så kasserades hälften av alla motorblock. Ändå hade de 4 250 första, synbart hela, motorerna så dålig kvalitet och de inte kunde användas i bilarna. De skickades till försäljarna som utställningsmotorer.

Tillverkningstakten av 221 CID V8:orna hade följande utveckling:

Mars 1932     1 220 stycken
April 1932     7 134
Maj   1932      23 760

De första körbara bilarna med V8 rullade av bandet 9 mars 1932 och fanns hos 700 av de 7 000 Ford-återförsäljarna i USA den 31 mars. De andra försäljarna fick nöja sig med reklamblad och utställningsmotorer. Den snabba utvecklingen av V8 motorn och de bristfälliga proven gjorde att de första kunderna var de som verkligen ”testade” bilarna.

Ford Flathead V8 som racerbil finns i Early Ford Racing.

V8 136 CID, V8-60

I mitten på 30-talet hade Ford  både kunskap och erfarenhet av hur de ska tillverka V8  motorer i stora serier. 1936 fick Gene J. Farkas assisterad av Raymond Laird i uppdrag att ta fram en mindre, 60 hp version av V8 motorn avpassad för europeiska krav och 1937 års bilar. Motorn hade en slagvolym på 136 CID.

Henry Ford Village Industries

Förutom de underleverantörer som etablerat sig nära Fords huvudanläggning fanns också i regionen Fords egna fabriker för tillverkning av smådetaljer till bilarna som el-komponenter, lås, nycklar, lager, kranar, ventiler m.m.  Byfabrikerna fanns inom en radie på ca 100 km från huvudanläggningen i Dearborn. De första fabrikerna kom till redan under 1920-talet. Som mest hade Ford 19 stycken sådana anläggningar.

Personalen hos Fords byfabriker var huvudsakligen familjemedlemmar till småbönder  från områdena runt Detroit och de stora sjöarna. När skördesäsongen var slut var även säsongsarbetare välkommen att arbeta i byfabrikerna. Henry Ford hade sett hur dessa människor och deras familjer hade det svårt under vinterhalvåret. Så det var en fullt medveten social insats från Henry Ford. Byfabrikerna fungerade också som en bra rekryteringsbas för duktiga medarbetare. En del erbjöds arbete i huvudanläggningen i Dearborn. Där fanns möjligheten till ytterligare avancemang för de som hade ambitioner. Den sociala miljön i byverkstäderna var trevlig och familjär, till skillnad mot den hårdare sociala miljön i huvudanläggningen Rouge Plant.

Village Industries var Henry Fords egen idé och skötebarn. Han hade uppfattningen att industri och jordbruk behövde varandra och kunde existera sida vid sida. Många av byfabrikerna var inrymda i, eller i anslutning till, nerlagda sågar eller kvarnanläggningar. Där fanns vattenflöden som kunde användas för turbiner och elkraftförsörjning till fabrikerna. Under depressionsåren 1929 till 1933 var byfabrikerna en stor tillgång för försörjning och uppehälle för många familjer runt Detroit. Byfabrikerna  var inte särskilt kostnadseffektiva, med undantag av Northville Valve plant som tillverkade 150 000 ventiler per dygn . Efter Henry Fords död 1947 började Henry Ford II avveckla och stänga fabrikerna.

Mer om fabrikerna finns här:
https://en.wikipedia.org/wiki/Village_industries

K.R. Wilson Tools

Företaget K.R. Wilson Inc. tillverkade och sålde utrustningar till bilverkstäder i USA under perioden 1920-1950 och därefter olika typer av hydrauliska industriutrustningar fram till hösten 1985.

Företaget startades 1916, av den då 27 årige Kirke R, Wilson i Arcade, ett lite samhälle öster om Buffalo i delstaten New York. Där hade han en bilverkstad för Ford commerical cars (T-Ford 1908-1927). Lokalen var en gammal lada. Tillgången till kvalificerade verkstadsutrustningar som jiggar, fixturer, pressverktyg (hydrauliska), motorstöd m.m. var i stort sett obefintliga, så Wilson tillverkade sina egna verktyg och hjälpmedel. Utrustningen fungerade bra. Wilson skickade då vykort till ett hundratal andra verkstäder och berättade om vad han hade för resurser. Han bad dem ta med sig motorblock så skulle han visa sin maskin för att gjuta och slipa in kamaxellager och ramlager. Att gjuta och skava in babbitt lager var komplicerat och tidsödande. Det hela resulterade i att de flesta besökarna ville köpa hans maskin. 1919 säljer Wilson sin Ford serviceverkstad och satsar helhjärtat på verkstadsutrustningar. På bilutställningen i New York 1920 får Wilson ett bra kontrakt med Fairbanks Company och tillverkningen av maskiner och verktyg drar igång på allvar.

Möjligen kan Fairbanks vara Fairbanks Morse som var en stor tillverkare av stationära tändkulemotorer vid den här tiden.

2 maj 1921 demonstrerar Wilson, i staden Scranton PA, sin kombinationsmaskin för ett stort antal Ford återförsäljare. Wilson sålde 22 maskiner på två dagar. När Ford 1922 köpte Lincoln så behövde verkstäderna en maskin för att gjuta och slipa in vevaxellagren på V12 motorn. Ford Kanada rekommenderar 1 januari 1923 sina verkstäder att använda Wilsons kombinations maskin. Under 1925-26 övertygade Wilson, Henry Ford om fördelarna med ett komplett och standardiserat verktygssystem för Fords verkstäder. Parallellt med tillverkningen av verktyg genomförde Wilson även arbetsstudier för rationellt verkstadsarbete. 1925 inrättar Wilson en utbildning för Ford mekaniker i sina nybyggda lokaler i Arcade. Vid lanseringen av Modell A 1927 var Wilson väl förberedd. Ford rekommenderade att varje återförsäljare skulle skicka en av sina bästa mekaniker till Wilson för utbildning. Wilsons utrustningar var nu auktoriserade av Ford och såldes med hjälp av postorderkataloger till Fords verkstäder över hela Nordamerika. Ja, troligen också till övriga delar av världen där Fords bilar behövde underhållas.

I december 1958 säljs förteget till Chisholm-Ryder gruppen från Niagara Falls. Torsdagen den 5 september 1985 auktionerade man bort det sista av KR Wilson Tools inventarier, lokaler och markområde på Mill Street i Arcade.

Giganternas kamp

Ford hade 1926 tappat en stor del av marknaden till GM genom att ”tjurskalligt” och allt för länge fortsätta att producera Model T. Ford slutade tillverka Model T i juni 1927 och lanserade sin Model A samma år. Bilen sålde mycket bra och efterfrågan var så stor, att Ford inte kunde leverera bilar till alla som ville köpa. Det gav en bra start för GM då de 1929 släppte sin Chevrolet ” A-Ford killer” med sex cylindrar, toppventiler och 46 hästkrafter. GM satsade hela tiden på ny teknik och snygg design. Hur Ford tänkte och agerade kände GM väl till. Chefen för Chevrolet, William S Knudsen hade arbetat 10 år hos Ford bl.a. som marknadsansvarig för Europa. 1931 hade GM passerat Ford i antalet sålda bilar. Fords motdrag var en gigantisk världsomfattande reklamkampanj när de lanserade bilarna med Flathead V8 1932.

Men Ford hade tappat marknadsandelar och GM skulle behålla sitt övertag ända fram till 1957. Några försäljningssiffror från 1957. Ford 1 522 406 fordon  v.s. GM 1 515 177 fordon. Differens 7 359 fordon till Fords fördel.

Hur kunde Ford som från 1908 till 1927 hade halva bilmarknaden i USA plötsligt bli omkörd av GM? Orsaken var troligen hur bilarna marknadsfördes. Ford hade väldigt liten landstäckande reklam 1911-1917 och ingen reklam alls 1917-1923. Ford sålde ju bra med bilar ändå, utan att behöva lägga pengar på reklam. Ford producerade en hel del helt egna reklamfilmer, som huvudsakligen visade fantastiska fabriksbyggnader och hur bilarna tillverkades på det löpande bandet. GM hade landstäckande reklamkampanjer under hela den här tiden, för att visa att de fanns och var ett alternativ till Model T. Reklamen som både Ford och GM använde var uppbyggda på att visa bilder på stora byggnader och fabriker. Väldigt lite handlade om vad produkten – bilen – kunde ge köparen. Senare reklam från GM tonade ner fokuseringen på fabriker och visade bilder på bilarna och de transportmöjligheter, fördelar, upplevelser, frihet och lyx som deras bilar gav köparen. 1924 var GM den största köparen av tidningsreklam i USA.

Ford i Skandinavien

Det började i Danmark

Fords etablering av bilförsäljning i Skandinavien började i Varde i Danmark. F Bülow hade där en järnaffär och sålde också en del cyklar. 1906 beställde F Bülow – som då hade flyttat sin cykel- och mc-affär till Köpenhamn – sex (alt. 7) stycken bilar från Ford i USA. 1909 sålde de 32 bilar och 1913, 109 bilar. Fram till 1917 importerade och sålde de även Ford- bilar från Manchester i England. På grund av första världskriget blev det 1917 bensinransonering i Danmark. Fram till mitten av 20-talet sålde Bülow 20 000 Ford bilar i Skandinavien, huvudsakligen modell T.

Sverige

I Sverige började Even Christian Gjestvang 1902 att sälja Ford bilar genom sitt företag Gjestvang & Co. Hans dotter Alexandra Gjestvang var mycket bilintresserad och tog, troligen som, första kvinnan i Sverige, sitt körkort 1907.

Reklamen är från Svensk Motortidning 1913.

Kuriosa: Even Christian Gjestvang. 1853 (Nes, Norge) – 1932 (Monte Carlo). Bosatte sig i Sverige 1890 och blev svensk medborgare 11 maj 1894. Grosshandlare i pappersvaror och tryckerimaskiner.

I januari 1931 hade Ford sin nya leveransanläggning invigningsklar i frihamnen i Stockholm.

Mera Danmark

Det var den i Danmark 1879 födde William S Knudsen som under tiden 1911-1921 var produktionschef hos Ford. Han var också den som ledde marknadsetableringen i Europa. Knudsen var 20 år när han kom till USA. Han började sin industrikarriär hos företaget John R Keim Mills i Buffalo som tillverkade cyklar och senare pressade plåtdetaljer. Företaget köptes 1911 upp av Ford. 1914 är Knudsen företagets inköpare av plåt. Han får också ansvaret för Fords hela produktion av krigsmateriel och senare Fords 28 sammansättningsfabriker i världen. 1918 är han produktionsledare under Charles E Sorensen och P.E .”Pete” Martin. Knudsen har också en hel del uppfattningar om hur Model T borde förbättras för att möta kommande konkurrenter. Han får inget gehör för sina idéer då Model T är Henry Fords ”heliga ko”. Den får absolut inte ändras.  En splittring mellan Knudsen och ledning på företaget är ett faktum.

Efter ett gräl med Sorensen (troligen på danska), som med stöd av Henry Ford håller på att flytta traktortillverkningen från Dearborn till den nya fabriken River Rouge, blir Knudsen så förbannad att han säger upp sig och slutar hos Ford den 1 april 1921.

Han arbetade under några månader som rådgivare till GM styrelse. I februari 1922 anställs Knudsen av GM. Han blev GM vicepresident 16 oktober 1933 och chef för GM 1937-40. Knudsen blev senare en av ledarna i Franklin D. Roosevelts administration för USA:s produktion av krigsmateriel under andra världskriget. I januari 1942 utnämndes Knudsen till generallöjtnant i USA armé.

Kuriosa: William S Knudsens son, Semon ”Bunkie” Knudsen arbetad först inom GM med Pontiac. Han blir 6 februari 1968  chef för Ford.

När Knudsen arbetade som marknadschef hos Ford bestämde han att Fords bas i Norden skulle vara i Danmark. Till chef utsåg han den då 30 år gamla och mycket ambitiöse James J Harrington, Fords avdelningschef från Cincinnati Ohio och Cambridge Massachusetts. Till assistent åt Harrington valde han den något yngre Georg Carlson som hade varit försäljningschef i Portland Oregon. Carlsson hade en svensk mor och hade vid anställningsintervjun förstått när Knudsen pratade danska med honom.

25 juni 1919 öppnar Ford Motor Company A/S en egen sammansättningsfabrik vid Heimdalsgade på Norrebro i Köpenhamn. Tidigare hade Bülow monterat ihop bilarna. Redan i januari 1920 kunde Harrington och Carlson konstatera att monteringsverkstaden var för liten för monteringen av de första 700 bilarna. I slutet på året hade de monterat ihop 6000 bilar. 1923 hade de 390 anställda.

De hyrde mer mark och beställde en större byggnad från USA. Den 11 000 kvadratmeter stora fabriken i Sydhavnen invigdes den 15 november 1924. Fabriken stängdes 1966 och byggnaden revs 2006 för att få ytor för järnvägsanslutningen till Öresundsbron. Totalt hade de då monterat 325 482 fordon i anläggningen.

Verksamheten gick mycket bra och Harrington blev efter några år chef för verksamheten i Europa och Carlson blev chef för verksamheten i Danmark.

Fords sammansättningsfabrik Ford Motor Company i Köpenhamn var ett danskt företag med en styrelse där majoriteten var danskfödda eller bosatta i Danmark. Det krävde de danska bolagsreglerna. Genom bolagskonstruktionen hade Ford officiellt heller ingen ägare- eller ekonomisk koppling till USA. Eventuella kontroverser med fackföreningarna skulle vara ett lokalt danskt problem.

1923 inviger Bülow ett stort magnifikt kontorshus i Köpenhamn. Ford – Bülow alliansen var nu väl rustade för att förse den skandinaviska marknaden med bilar från Ford. Under depressionen 1923 försökte Ford att öka sin vinst (eller minska sina förluster) genom att pressa vinstmarginalerna för sina återförsäljare. Förhandlingarna med Bülow strandade och samarbetet avbröts 1924. Bülow & Co börjar i stället sälja bilar åt Fords konkurrent, General Motors.

1924 startar Ford ett företag i Holland och ett i Sverige. Huvudsakligen som en förberedelse för framtida expansion.

På hösten 1925 lämnar George Carlson verksamheten i Danmark för att starta upp Tyskland för montering av Model T och lastbilar. Platsen är Berlin-Poltzensee. På sommaren 1926 är verksamheten i full gång.

På sommaren 1929 åker Sorensen och Perry runt på Fords anläggningar i Europa och drar upp riktlinjerna för en kraftig expansion. Bland annat planerar de en ny anläggning (HQ) för Sverige och de besöker även Köln. I Tyskland leder nu E C Heine verksamheten.

Charles Emil Sorensen, 1881 – 1968. Född i Köpenhamn 7 september 1881 och var fyra år när han kom till USA tillsammans med sina föräldrar. Sorensen var Henry Fords närmaste medarbetare. Han var även produktionschef. 

Sir Percival Lea Dewhurst Perry, 1871 – 1956, var chef för Ford i England och även styrelseordförande för Ford Motor Company Limited. 

E C Heine är född i Tyskland men är även amerikansk medborgare. Han är under en period chef för Ford i Tyskland. 

I oktober 1929 kollapsar börsen på Wall Street och de flesta av Fords storstilade planer läggs på is. Dock hade den nya anläggningen för sammansättning i Stockholm hunnit påbörjats.

Ford i Europa

Tyskland

Den 18 augusti 1925 registrerades det första Ford bolaget i Tyskland. Det fanns i Berlin. Det var en monteringshall för Model T.  Den 20 augusti 1928 började de montera Ford Model A.

Den 2 oktober 1930 lägger Henry Ford tillsammans med borgmästaren i Köln Konrad Adenauer, symboliskt grundstenen till Fords fabrik i Köln, Tyskland. Det är tre månader efter det att fabriken startat, vilket skedde redan den 12 juni 1930.

Det var en orolig tid i Tyskland både politiskt och ekonomiskt. Stor arbetslöshet. Fords marknadsandel i Tyskland var i juni 1932 blygsamma 1,3 %. Vid samma period hade Opel 18,6 %. Recessionen spred sig över Europa. Ett vanligt trix för att rädda den inhemska industrin var protektionism som ”importskatter”, fordonsskatter som gynnade landets egna  biltillverkare (exempelvis i England). Det var 1929-30 dystra tider för Ford i Europa. De enda länderna som gick bra var Holland och Danmark. Hos Ford är Danmark synonymt med Skandinavien.

1933-34 svepte nya politiska krafter över Tyskland. Landet ska nu bli självförsörjande. Import av viktiga varor hindrades eller förbjöds. Export skulle uppmuntras och stödjas. Landet behövde få in frisk valuta. Ford var från 20 maj 1933 tvingad att tillverka alla sina delar i Tyskland. Tillverkningen bestod av Model A, Model B Rheinland, Model Y Köln och Model B Rheinland med Ford V8 motor.

Delarna från de inhemska tyska leverantörerna blev dyra på grund av nya maskiner och korta serier. Den nya fabriken i Köln gick helt enkelt dåligt. Ford USA skickade därför några av sina experter till Köln. Man avskedade också en del chefer.

1935 tillverkades det personbilar (Eifel) och lastbilar (Modell 51). Lastbilarna hade V8 motorer, men de motorerna kom från USA. För att snygga till exportsiffrorna så fick Ford i Spanien köpa en del bilar från Tyskland. Vid den internationella bilmässan i Berlin i februari 1936 pratade Hitler i mycket positiva ordalag om Ford. Herman Göring beställde en Eifel cabriolet. Under mars månad beställde återförsäljarna ca 2 000 bilar. Nytt rekord för Ford i Tyskland.

1935 tillverkade Ford de första 3,6 l 75 hk V8:orna i Köln. 1936-37 hade Ford fått bra ordning på verksamheten i Köln. De tillverkade både de 4-cylindriga motorerna och V8:an. De flesta V8 motorerna fanns i lastbilar. Ford var 1938-39 på plats 4 i Tyskland för personbilar och på plats 2 för lastbilar. V8, 3,9 l, 85 Hp användes möjligen i någon personbil men huvuddelen av V8:orna hamnade i militärgröna lastbilar. Efterfrågan på lastbilar, från den tyska krigsmakten, var större än tillgången. I juni 1938 beställer regeringen 3 150 stycken V8 lastbilar från Köln. För att underlätta produktionen skickar Ford Detroit i september 1938, 1000 lastbilschassin och hytter till Tyskland för att monteras i Köln. Bilarna användes troligen vid invasionen av Tjeckien i mars 1939. Ford byggde även en ny monteringsanläggning i Berlin och bytte namn från Ford Motor Company AG till det mer tyskklingande Ford-Werke AG.

Fords flathead V8 användes under andra världskriget i  3-tons lastbilar och halvbandfordonet V3000S/SSM (Maultier) 3,9 l, 85 hk V8, 1942-44. Produktionen av lastbilar och motorer upphörde 16 november 1944. Produktionen startade igen 8 maj 1945, samma dag som Tyskland kapitulerade. Den stora V8 motorn på 3,9 liter hade nu fördelaren baktill på motorn och fläkten monterad på vevaxeln.

1955 gick Västtyskland med i NATO. Under åren 1957-1961 byggdes totalt cirka 8000 lastbilar av typen  G398SAM, 4×4 NATO-Ziege. (Ziege betyder get på tyska).

Frankrike

Louis Renault (1877 – 1944) och hans två bröder Marcel och Fernand var samtida med Henry Ford. De startade redan 1899 sitt bilföretag Renault Frères som 1910 ombildat till Automobiles Renault. Louis Renault besökte samma år Detroit och imponerades (skrämdes) över Fords kapacitet. Louis uppfattning var att Ford var en stor fara för hans, och även Citroen och Peugeot biltillverkning och på sikt, även Frankrikes hela ekonomi. Från tidigare enstaka importer av Ford-bilar bl.a. av Henri Depasse 1907, startade Ford en sammansättningsfabrik 1916 som 1925 blev SAF – Societe Anonyme Francaise i Asnieres, under ledning av Maurice Dollfus. Redan 1930 hade Renault negativa lobbyverksamhet och påtryckningar lyckats och skatten på importbilar och bilar med stora motorer höjdes. För att komma runt det hindret så startar även Fiat upp en egen verksamhet i Frankrike under ledning av Henri Pigozzi. Företaget etableras 1934 och får namnet Simca.

1929 och 1930 går Ford SAF med vinst. 1931 hade vinsten halverats. 1932 gick företaget med en förlust på 6 000 000 franc. Enda möjligheten för Ford att nu kunna överleva i Frankrike som biltillverkare var att tillverka mer egna delar i Frankrike. Under tiden som Ford drog upp riktlinjerna för sin nya fabrik i Poissy tillverkade de under tiden flygplansmotorer, kulsprutor för flygplan m.m. Dollfus hade bra kontakter med fransk flygindustri och det var under den här tiden räddningen för Ford i Frankrike. Efter mycket huvudbry hos Ford i USA så blev lösningen på problemen i Frankrike ett samarbete med Emile Mathis i företaget Matford SA. Fords marknadsandel i Frankrike var liten och då delarna inte till 100 % var tillverkade i landet var de utestängd från statliga leveranser. 1938-1939 var det ingen som längre brydde sig om sådana ”småsaker”. Nu gällde det att snabbt få fram mängder av lastbilar med V8 motorer.

I februari 1935 började Ford i Frankrike (Matford SA) tillverka V8 motorer (221 CID). De tillverkade 48 motorer den första månaden. Under året tillverkade Strasbourg totalt 6 709, V8-motorer. På sommaren 1936 fanns Matford Alsace med V8. Både med den stora (221 CID) och lilla motorn (V8-60, 136 CID). Ford var också väldigt intresserade av att bygga en ny personbil (Alsace 62) med den lilla V8:an som kraftkälla. Den 2 maj 1938 bestämmer Ford SAF att de ska bygga en ny fabrik i Poissy och där ska de tillverka den stora (221 CID) och den lilla (136 CID) V8:an och även den fyrcylindriga motorn.

Den 13 maj 1940 går tyska trupper in i Frankrike. Den 10 juni var tyskarna i Paris. Den 22 juni kapitulerade Frankrike. De motorer och fordon som Ford/Matford producerade i Frankrike ”konfiskerades” av tyskarna och placerades i krigsfordon.

England

Ford verksamhet i England började i Trafford Park utanför Manchester 1911. Redan 1912 byggdes där Model T för UK-marknaden. Chassi och motorer kom från USA. Karosserna byggdes av Scott Brothers i Trafford Park. De köptes upp av Ford 1912.  Ford byggde 1913, 6000 bilar i Trafford Park. 1914 bröt första världskriget ut.

1931 öppnade Ford den nya fabriken i  Dagenham i östra London. Som vanligt med tillgång till egen hamn. Ford i England är nu ett dotterbolag till Ford USA. Första bilen som tillverkades var en Ford AA lätt lastbil som rullade ut i oktober 1931. Den engelska ekonomin var i botten och efterfrågan på bilar var låg. En populär modell som började tillverkas 1932 var Ford Model Y med en 1 liters 4-cylindrig sidventilmotor. I folkmun kallades den Ford Eight på grund av klassificeringen i skatte-hästkrafter.

Ford byggde också en större bilmodell mycket lika de Model 18, 1932 som byggdes i USA. Men de engelska bilarna hade de främre dörrarna hängda i B-stolpen till skillnad från USA modellerna som hade dörrarna hängda i A-stolpen. Motorerna kom troligen från USA. Några av dessa modeller exporterades i delar och monterades i Danmark för den nordiska marknaden.

Det fåtalet bilar med V8 motorer, som Ford sålde i England 1933-34 tillverkades i Kanada. I Kanada hade Ford en stor tillverkning av högerstyrda bilar till Asien (Japan), Australien och Afrika. Det var även lägre importskatt från Kanada än från USA.

Den ”hästkraft-skatt-regel” som regeringen i England använde för att främja de engelska inhemska företagen fungerade. Men Ford-bilar med V8 motorer hade vunnit en del biltävlingar i England och intresset för V8-bilarna växte, trots det högre priset. Detta gjorde att Ford i England, den 28 november 1934 bestämde att man från den 1 juli 1935 skulle börja tillverka ”egna” 221 CID, V8 motorer.  Hösten 1936 kunde de presentera en i Dagenham, England helt byggd bil med V8. Den engelska 221 CID V8 motorn tillverkades under åren 1935 till 1951. Det var den största V8 flathead som Ford tillverkade i England. Ford i England tillverkade 1934, 342 499 fordon. Personbilar, lastbilar och traktorer sammantaget.