En modern klassiker
Företaget Borg Warner Corporation startade 1928 genom en sammanslagning av Warner Gear och Borg & Beck. Bland produkterna som Borg Warner tillverkat finns Ford´s Ford-O-Matic (1950) och under 2000-talet turboaggregat till Volkswagen koncernen.
Från 1980 och under en period av 16 år tillverkade företaget Borg Warner Automotive USA en produktfamilj av manuella växellådor med beteckningen T5. Lådan finns i över 200 olika utföranden. Första bilen med en T5 Växellåda var AMC Spirit/ Concord 1983.
Modellen T45 kom 1996 och den fanns i 4,6 l Mustang. Den var 5-växlad med 5:e växeln som överväxel. Nästa utvecklingssteg var T56 som var 6-växlad. Den hade både 5:e och 6:e växeln som överväxlar. Den växellådan satt först i Dodge Viper och senare i Corvette och en hel rad andra muskelbilar.
I december 1996 säljer BW den nordamerikanska produktionen (Light-Duty Transmission Division) av manuella växellådor till det mexikanska företaget Transmission Technology Corporation – TTC, som har sin växellådsfabrik Transmisiones y Equipos Mecanicos SA de CV i Queretaro, México. Tremec ingår nu i den Mexikanska företagsgruppen Grupo Kuo.
Växellådorna tillverkas fortfarande av Tremec. 34 år efter BW´s lansering 1983.
Utförandet
T5-lådan är avsedd att monteras i bilens längdriktning. Den har fem synkroniserade växlar framåt och en backväxel. Den har korta och distinkta växellägen. Höljet är tillverkat av pressgjutet aluminium. Alla mått och fästelement är metriska. Den stor ”innovationen” är att den 5:e växeln är en överväxel med avsikt att förbättra bränsleekonomin. Många delar i T5 växellådorna är utbytbara mot delar från andra T5 växellådor. Lådan består av två huvuddelar:
- Den främre delen är själva växellådan, som är en kompakt enhet (Transmission Case).
- På den bakre delen finns fästena som håller fast lådan i ramen och mekanismen för växelspaken. (Adapter or Tail housing).
Växellådans finns i många olika utföranden (Transmission Models) för att passa olika bilmodeller. Även utväxlingen skiljer sig mellan de olika modellerna. Lådan finns även i olika utföranden för att klara olika vridmoment. Från små fyrcylindriga motorer (Chevrolet S-10 Blazer) till stora V8-motorer. Några exempel på bilar som använde T5 lådan är Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Jeep CJ-7, Pontiac Firebird, Nissan 300 ZX med flera. Här är några uppgifter för Ford Mustang:
| Mustang, modellår | Pund-fot, lb.ft | Kpm | Nm |
| 1983 -1989 V8 | 265 | 36,6 | 359 |
| 1990 – 1993 V8 | 300 | 41,4 | 406 |
| 1993 – 1996 V8 Cobra Z | 330 | 45,6 | 447 |
Identifiering
För enkel identifiering har alla T5 en rektangulär plåtbricka. Här är identiteten 1352-216.
En bit ner på den här engelska sidan finns en förteckning på märkning, applikation och utväxling för växellådorna: http://www.britishv8.org/articles/borg-warner-t5-id-tags.htm
Eller en bit ner på den här sidan: http://www.5speeds.com/t5/
Det finns också en hel del andra nummer i gjutning på lådorna och på de klisterlappar som ursprungligen fanns på lådorna. Numret på bilden 13-52-066-933 talar om att lådan började tillverkas 93 och att det är en WC med elektrisk ”Speedo”.
Den bästa och säkraste identifieringen är den avlånga plåtbrickan på växellådan!
World Class eller Non World Class?
I diskussioner om T5 lådan förekommer ofta begreppen World Class (WC) eller Non World Class (NWC). Det senare utförandet kallas även STD i en del information från Tremec. Från början fanns växellådan bara i ett utförande. 1985 gjordes en uppdatering för Mustang 5.0 och den växellådan gavs beteckningen WC. 1988 fick Camaro och Firebird samma uppdatering och även beteckningen WC. Utförandet WC har relativt NWC (STD) två andra lager, andra synkroniseringsringar och en hel del andra detaljförbättringar. Så här skriver Tremec själva i sin servicemanual angående utförandet WC och NWC (STD).
| Feature | Description – WC | Description – NWC (STD) |
| Bearings under gears | Needle bearings | Journals |
| Blocking rings | Fiber synchronizers | Brass synchronizers |
| Counter shaft bearings | Tapered roller bearings | Straight roller bearings |
Olja i T5
Borg Warner konstruerade växellådorna för att fungera med automatlådeolja (ATF = Automatic Transmission Fluid) vilket ger mindre friktionsförluster och mindre värmeutveckling än traditionell växellådsolja.
T5 lådorna har relativt små hål och kanaler för smörjningen av lager och glidytor. Därför rekommenderar Borg Warner och Tremec att använda ”tunna oljor” i lådorna.
WC – World-Class
Borg Warner och senare även Tremec rekommenderar att använda automatlådeoljan Dexron II ATF till T5 växellådorna i utförandet WC. Oljan Dexron är specificerad av GM. Dexron II ATF kom under 1970-talet. Under 1993 kom Dexron III ATF, som även rekommenderades till alla GM automatlådor. Under 2005-2006 lanserades Dexron VI.
Fords alternativ är Mercon Spec V ATF. De släppte version Mercon LV under 2008. LV-oljan ersätter inte V-oljan, utan båda oljorna finns att tillgå.
Typiska värden för Dexron III och Mercon V
Typ av olja: Mineral
Viskositet: 49 @210 °F (100 °C)
Flampunkt: 339 °F (170 °C)
Tillsatser ppm: Fosfor 281. Kalcium 24. Zink 7.
NWC – Non World Class – Standard
Tremec rekommenderar att använda 50WT Gear Oil I NWC.
Elektronik
Följande uttag för elektriska anslutningar finns på T5 växellådorna.
Hastighetsmätare
Vehicle Speed Sensor – VSS. Placerad på vänster sida på växellådans bakre förlängningen.
I en GM T5 ger reluctorn 40 pulser per varv på utgående axeln. Anslutningen är ”flytande” och är inte jordad inne i växellådan. Den är därför inte polaritetsberoende. Så här ser anslutningen ut på plats.
Mellan givaren och hastighetsmätaren använde GM i sina bilar en DRAC (Digital Ratio Adapter Controller) som hade olika utförande beroende på bilens utväxling, hjuldiameter m.m. Före 1989-90 var drivningen mekanisk för vajerdriven hastighetsmätare.
Mer läsning finns här: http://www.jagsthatrun.com/V8-chapters/V8-tpi-Speed-Sensors.pdf
Backljus kontakt
Back-up Light. Placerad på vänster sida på växellådan.
Kontakten sluter då växelspaken är i backläget.
Neutral indikering
Neutral Start Switch. Kontakten är placerad på växellådans ovansida. Finns endast på vissa modeller av bl.a. Ford Mustang. Kontakten sluter då växelspaken är i neutralläge.
Anslutningskontakterna
Kontakterna finns att köpa bl.a. från Speedway Motors.
Hastighetsmätare – mekanisk eller elektrisk?
Då många använder nyare T5 växellådor med elektrisk givare, i äldre bilar med vajerdriven hastighetsmätare, så finns det en mängd adaptrar/konvertrar som omvandlar de elektriska pulserna till mekanisk rotation. Det finns även adaptrar åt andra hållet, från mekanisk utgång till elektriska pulser.
Mekanisk drivning till elektriska pulser: http://www.autometer.com/hall-effect-speedometer-sender-ford-plug-in.html
T5-lådan i Ford -34:an
Kanske inte den helt perfekta T5 lådan för en Ford -34 då T5 (S10) påbyggnaden är fysiskt lång. Men, lådan är ”sprillans” ny och priset var rimligt. Det går bra, att med 6.00×16 däck och utväxlingen 3,54 i bakaxeln, att starta på 1:ans växel utan att den känns för låg.
Om T5 (S10) är en WC eller en NWC låda finns det olika uppgifter om. Det nedre lagret är ett Timken LM 67010 BCE = WC (Bearing Race) vilket fanns i utförandet WC.
Tekniska data
Modellbeteckning: 1352-216 (13-52-216) Borg Warner Automotive
Första tillverkningsår: 1993
Transmission Model: MW1
Donatorbil: 2,2 liter 1994-1995 Chevy S10, GMC S15 Pick Up Truck
GM nummer: 15677588
Övrig märkning: L1462, 266836 (på tag brickan)
I gjutningen: 13-52-066-933 och 13-52-065-922 G
Gjutklockorna: 96 = Lådans tillverkningsår
Splines in: 26
Splines ut: 27
Anslutning för hastighetsmätare: Elektrisk
Oljevolym: 2,2 liter
Anm. Jag använder en helsyntetisk olja i lådan. ATF II/III från Liqui Moly
Pluggarna, som är placerade på växellådans högra sida är lätta att ta bort och dra fast, då greppet är 3/8 tum, vilket passar direkt på spärrhandtaget. Man fyller på tills det rinner ut. Det blir lite kladdigt.
Utväxling
1:an 4,03
2:an 2,37
3:an 1,49
4:an 1,0
5:an 0,76 (eller möjligen 0,86?)
Back 3,76
Dimensionerad för vridmomentsområdet: 175 – 231 lb.ft. (237 – 313 Nm)
Vikt, torr: 34,1 kg.
Anm: Ford V8 239,4 CID hade 1939, i originalutförandet ett vridmoment på 176 lb.ft. vid 2000 rpm.
Kopplingshuset
För att koppla ihop växellådan med motorn behövdes en anpassning mellan motorn och växellådan. Här valdes ett kopplingshus från Speedway Motors som också fick nya hål för att passa mot växellådan.
Flikarna som syns på bilden är tryckplattan på 10,5 tums kopplingen. Speedway Motors Part #91015637. Innan för den sitter kopplingsskivan. Skivan är lite speciell då den ska passa på T5 växellådan som har 26 splines. Det är Speedway Motors Part #91015660.
Kopplingen
Det finns följande alternativa tekniska lösningar att manövrera kopplingen.
- Direkt mekanisk påverkan från kopplingspedalen
- Hydraulisk, med en slavcylinder som påverkar kopplingsarmen
- Hydrauliskt kopplingslager (kopplingsnav) som har ”en inbyggd” slavcylinder
Vilken lösning man väljer är en smaksak och även en ekonomisk fråga. Vi valde ett hydrauliskt kopplingslager.
Det här alternativet med en yttre slavcylinder till kopplingsarmen valde vi bort.
Det som kan vara lite knepigt med ett hydrauliskt kopplingslager är att komma åt att lufta systemet då lagret finns inuti kopplingshuset. Det är omöjligt att komma åt luftnippeln utifrån! För att lösa detta så så brukar många montera en luftningsslang från lagret.
Kopplingslagret
Allmänt
Kopplingslagret är en hylsformad del som träs över växellådans ingående axel. Lagrets inre del är axiellt rörligt genom en inbyggd hydraulisk cylinder. På lagrets främre del är urtrampningslagret monterat.
Några data
Kopplingslagret är Speedway Motors 91025610 (Hydraulic Throwout Bearing) och mastercylindern har diametern ¾ tum och kommer från Wilwood.
| Master cylinderns rörelse | Kopplingslagrets rörelse |
| 25,4 mm | 10,9 mm |
| 35 mm | 15 mm |
Lagrets slaglängd är maximalt 0,688 tum (17,5 mm). Jag har kompletterat installationen med två stålomspunna slangar. En för manövrering och en för luftning.
Hydraulolja enligt Wilwood är DOT3. Kopplingsspelet ska vara 0,030 till 0,085 tum. Eller metriskt 0,762 till 2,159 mm.
Monteringen
För att få kopplingslagret i rätt läge måste den medföljande ca 30 mm långa distanshylsan användas. Inga av de medskickade shimsen behövde användas. Med distanshylsan monterad kommer kopplingslagret för långt ut för att de medskickade anslagsskruvarna ska kunna användas. De är för korta. Gängorna passar heller inte i växellådan, då skruvarna har tum dimensioner och växellådan har gängor för M8. Så det blev att tillverka ett M8 anslag med skruv och mutter och en förlängning av ett påsvetsat krommolybdenrör.
Avståndet från kopplingshusets yttre kant till flikarna på kopplingen är 90 mm. Med distansröret på plats, så blir avståndet till anläggningsytan mot växellådan 88 mm då slavcylindern är hoptryckt och i vila. Det gör att kopplingsspelet blir 2 mm.
Anvisningar för montering enligt Speedway Motors: http://www.speedwaymotors.com/Article/Article?keyId=28841