Provkörningen

Efter att legat bortglömd och i dvala i över 60 år provkördes vår motor den 10 november 2012. Motorn har byggts av Leif Eriksson  och motorn har balanserats av John Eriksson, JE Balans.

Motordata

Mercury / Truck

Motorn är en Ford V8 sidventilare med beteckningen 99T med en slagvolym på 239,4 kubiktum. Den var utrustad från fabriken med cylinderfoder i alla cylindrarna, och det har den även nu. Den första motortypen med ett T i beteckning tillverkades 1939 för att användas i Truck och Mercury. Det är möjligt att de lösa cylinderfodren (cylinder sleeves 6055-A) som fanns i en del motorer 1939-41, var ett val av tillverkaren för att få en motor som var lätt att underhålla. Officiellt kallade Ford de här motorerna Mercury 95 hp. I verkligheten lämnade de 98 hk vid 3600 rpm.

Borr och slag: B = 3 3/16 tum. S = 3 3/4 tum.
Cylindervolym: 239,4 kubiktum = 3,923 liter

Enligt Ford så väger en komplett motor 221 kg.

Blocket

Det gamla blocket är tvättat, badat, rengjort, provtryckt, inspekterat och målat i originalfärgen Ford ”buteljgrön”. Alla hål med gängor har kontrollerats och provgängats med gängtapp. För att vara på den säkra sidan så blandade Leif även i tätningsmedel i den första fyllningen av vatten i blocket.

Blocket har fått nya ventilstyrningar och 16 extra hål i lyftargalleriet för att kunna hålla lyftarna vid justering. Anläggningsytorna för topparna har planfrästs. Ventilsätena har frästs för 1,6 tum inloppsventiler och 1,5 tum utloppsventiler. 1,5 tum är originalstorleken in och ut. Alla kanaler i blocket har även slipats (portats).

Vevpartiet

De gamla delarna från Åhman Motorslip i Borlänge, som den slipade originalvevaxeln, vevstakarna, kolvbultarna, kolvarna och de nya ringarna har använts.  Svänghjulets massa har tagits ner från 15,45 kg till 12 kg. Hela vevpartiet har balanserats dynamiskt.

Så här skrev John om balanseringen: Totalt på hela vevpartiet kom vi sedan ner på 1,38 gram fram och 2,57 gram bak mot svänghjulet. Helt acceptabelt för en gammal ”sida”. Toleransen för Race-ISO standarden är 5,67 gram/25mm radie. Vi ligger alltså under halva gränsvärdet för Race-motorer.

Kamaxel och ventilmekanism

Kamaxeln är en Isky Max #1 med aluminiumdrev. Isky ventilfjädrar och stela lyftare från Johnsson. Ventilerna är rostfria och kommer från Manley.

Topplocken

1126 Edelbrock ”Blockletter edition” 65 cc. Komp 7,99.
Nya pinnbultar (dragstänger) och packningar.

Tändstift

Champion 271RC12 YC 14 mm ¾ gänglängd för Edelbrock toppar. Röda originalliknande teflon tändkablar.

Insuget

Offenhauser 1090 Regular Dual. Det är ett 360° insug. Insuget har förgasarplatserna något bakåtflyttade för att få plats för generatorn högst upp på motorn.

Förgasare

Två stycken nya Stromberg (UK) 97 förgasare med 0.045 munstycken och  65 som ”power jets”. Bestyckningen ger en något för fet bränsleblandning med de två parallella förgasarna.
Parallellt förgasarreglage. Båda förgasarna öppnar samtidigt.

Bensinpump

Pump med glasskål. Den gamla pumpen var tyvärr helt oanvändbar.

Oljepumpen

Melling standardpump OP19M  och pick-up (Ger bra tryck och flöde).

Vattenpumpar

Nya pumpar (svarta) med kullager och keramiska tätningar.

Termostater

Två stycken 180°F, d.v.s. 82°C termostat.

El och tändning

El-systemet är 12 V med:

• Originalfördelaren vacuum brake (eggshell style) med ny rotor och nya dubbelbrytare.
• 12 V tändspole, kondensator och ballast resistor.
• 12 V,3-fas generator (svart) inbyggd reglering och fäste för en ny fläkt.
• 12 V Powermaster  XS Torque 9507 startmotor med utväxling.
  1,2 kW (1,36 hk) Utv. 4,4 : 1.

Headers

Flowtech flathead block hugger headers.

Övrigt

Hydraulisk manövrerat urtrampningslager.
Koppling 10 1/2 tum.

Att trimma

Flathead V8 Hot Rod

Enligt uppräkningen under motordata så har vi valt att byta en hel del dåliga och oanvändbara grejer i motorn och även gett motorn en lätt hot rod karaktär, med lite eftermarknadsgrejer s.k. hop up parts.

Vi ville ha en lite piggare motor än originalet. Hur gör man då? Om vi bortser från möjligheten att öka slagvolymen och förutsätter att delsystemen för smörjning (olja), kylning (vatten) och tändning fungerar som de ska, så finns det faktiskt bara fyra vägar att välja. De brukar användas tillsammans för att få ett optimalt resultat och det är:

• Förbättra gasväxlingen
• Höja kompressionen
• Minska den roterande (och rörliga) massan
• Minska vibrationerna

Förbättra gasväxlingen

Mera bränsle och luft ger mer energi. Komponenterna som påverkar detta är kamaxelns geometri, förgasaren (-na), insuget, ventilernas storlek, förbränningsrummets utformning och avgassystemet. Att öka kanalernas tvärsnittsarea och geometri (portning) förbättrar också gasväxlingen.

Höja kompressionen

Höjd kompression ger högre gastryck och högre temperatur i förbränningsrummet.

Minska rörlig massa

Hur fort motorn varvar upp bestäms till stor del av hur stor massa som ska sättas i rörelse. Lättare komponenter ger en ”rappare” motor. Men den roterande massan bestämmer också hur lågt tomgångsvarvtal motorn kan ha utan att stanna.

Minska vibrationerna

Vibrationer stjäl effekt och är också direkt skadliga för motorn.

Det är ingen bra idé att välja en eller två extrema lösningar i någon av åtgärderna utan här handlar det – som vanligt – om att lagom är bäst. Alla uppräknade funktioner påverkar varandra. Exempelvis påverkar kamaxeln hur gasväxlingen sker och även gastrycket i förbränningsrummet.

Ett äkta vedbodfynd!

Bredvid veden

För ca 35 år sedan arbetade jag på somrarna inom försvaret. En av mina uppgifter var att rekognosera och dokumentera möjliga stabsplatser och uppställningsplatser för radiolänk i Nedre Norrland. Min kollega och jag hade alltså fullt legitima skäl att snoka lite runt gårdarna. Vid ett besök i en by mellan Östersund och Sundsvall såg vi något som såg ut som en bilmotor. Den låg under ett skärmtak bredvid vedstapeln för vintern. Jag kunde konstatera att det var en 24 bultad V8. Måste vara en 100 hästars Ford? Vi tog alltid kontakt med ortsbefolkningen och presenterade oss och talade om vad vi sysslade med. Brukade ofta leda till att vi blev bjudna på kaffe. Vi pratade lite med den äldre mannen,  som ägde gården, om motorn i vedboden. Han berättade att den suttit i en liten lastbil av märket Ford. Bilen var skrotad men motorn var fullt funktionsduglig, så den fick bli kvar på gården. Den var för tung för att flyttas.

Åhmans motorslip

Min kollega hade vid den här tiden en svåger som bodde i Ånge och som pratade om att han skulle renovera en lastbil, om han kunde få tag på en motor. Svågern blev intresserad av motorn. Han åkte några veckor senare till byn och köpte rostklumpen för några hundralappar. Han skickade motorn till Åhmans Motorslip i Borlänge för renovering. Han fick sedan tillbaka motorn med slipad vev, nya lager, nya kolvringar och cylinderfoder, men inte hopsatt. Renoveringen blev dyr, så hopsättning skulle en motorkunnig släkting i Trångsviken ordna. Släktingen hade bara några månader kvar till pension och därefter skulle motorbygget börja. Den pensionerade verkmästaren blev tyvärr hastigt allvarligt sjuk och dog innan han ens hann titta på motorn.

I varmgarage

Min gode vän och tidigare kollega har jag haft kontakt med under 40 år. Vi har ett gemensamt och genuint intresse för motorsport. Under våren 2011 hade vi ett av våra återkommande telefonsamtal. Jag berättade om mina dragracinghojar och han berättade om renoveringen av sin MG. Vi pratade lite om gamla bilar. Jag frågade vad som hände med Ford-motorn som vi hittade? Han sa att den fanns kvar (!). Den fanns fortfarande kvar hos hans bror i Trångsviken och låg inslagen i oljat papper, precis som den kom från Åhmans och den var förvarad i varmgarage. Så det var nog inget fel på den. Jag frågade om den möjligen vara till salu? Han skulle höra med sin svåger. Svågern kom knappt ihåg att han ägde en motor. Men, om han nu ägde en motor och skulle sälja den, då ville han ha tillbaka pengarna han lagt ut för renoveringen. Så, jag köpte motorn.